Aus dem Geometrieunterricht wissen wir, die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist eine Gerade. Aber die kürzeste Verbindung zwischen zwei Konzert-Arenen – und gleichzeitig die schnellste, wirtschaftlichste, zuverlässigste und sauberste, sind die neuen Mercedes-Benz Actros-Euro-VI-Trucks. Für die Herbsttournee „Flames of Fame“ von BossHoss transportieren fünf Actros-Lastzüge des Berliner Konzertlogistikers Black-Box-Music das gesamte Equipment: Licht, Bühnentechnik, Sound und Mischpult. Im Actros #1 chauffiert Holger Neumann den Backline-Truck mit dem Wichtigsten einer Show, den Instrumenten. Die Trucks sind gebrandet mit „Flames of Fames-Tour – Proudly presented by Mercedes-Benz-Trucks“.

Insgesamt transportieren die 2218 Actros-Pferdestärken annähernd 200 Tonnen Konzerttechnik über 7000 km Autobahn durch drei Länder. Zum Tourkonvoi gehören auch zwei speziell als Hotelbus ausgestattete Setra-Doppeldecker von Coach-Service, die den Musikern und Roadies zur Übernachtung dienen. Die Tour begann am 19.10 im Schweizer Winterthur, gastiert insgesamt in 13 Städten, u.a. in Berlin, Wien und endet am 9.11. in Chemnitz. The BossHoss machten im Rahmen ihrer Flames of Fame Tour einen Zwischenstopp in Benztown.

Nach dem BossHoss-Konzert in Frankfurt packten die Roadies die Bühne in zwei Stunden in die Auflieger. Um zwei Uhr nachts starteten die 5 Trucks, zuerst der Backline-Truck von Holger Neumann. Morgens um fünf Uhr kommen die Trucks an der Stuttgarter Hans-Martin-Schleyer-Halle an. Jetzt können die Trucker kurz aber umso komfortabler im Actros-Schlafzimmer „ausschlafen“. Um neun Uhr beginnt der Bühnenaufbau und endet am Nachmittag mit dem Soundcheck.

Wer sind die BossHoss? Vor neun Jahren sattelten sieben Jungs in “Berlin-Mississippi” ihre Pferde, setzten ihre Stetsons auf und ritten mit Satteltaschen voller Rock’n'Roll los. Jährlich begeistern die Berliner mehr als 300.000 Besucher auf ihren Konzerten. Mit ihrem Crossover aus Country, Punkrock, Blues und Rockabilly haben BossHoss ihre Definition vom Country-Rock’n'Roll perfektioniert. Der Crossover spiegelt sich auch in der Wahl ihrer Instrumente wider. Elektrische und akustische Gitarren treffen auf Waschbrett, Kontrabass, Mundharmonika, Mandoline, Stylophon, Drums und Percussion. The BossHoss klingen, als feierten Johnny Cash und Elvis eine Rock’n'Roll-Orgie im Sinner`s Saloon. Mit der zusätzlichen Bläser-Begleittruppe The Tijuana Wonderbrass bringt einen die Phantasie auch in ein Etablisment dieses mexikanischen Grenzstädtchen. Ihre Einzigartigkeit entfalten Boss Burns (=Alex; Gesang, Waschbrett), Hoss Power (=Sascha; Gesang, Gitarre), Hank Williamson (Mandoline, Banjo, Harmonika), Russ T. Rocket (Gitarre), Guss Brooks (Kontrabass), Frank Doe (Schlagzeug) und Ernesto Escobar de Tijuana (Percussion) ohnehin erst im Konzert.

Zurück in die Schleyerhalle. Inzwischen ist es später Nachmittag. Im Backstage-Bereich bereiten sich die Künstler auf ihren Auftritt vor. Aber Backstage ist Privacy – nur so viel sei gesagt – wie überall ist das ausgewogene Catering für das gute Befinden aller Teammitglieder essentiell.
Aber viel interessanter ist es vor und auf der Bühne. Während eines Meet&Greet zeigen die Bandmitglieder auch den Respekt vor ihren Fans. Der Soundcheck gerät so zum Privatkonzert für eine handvoll ausgewählter Leute.

Endlich ist es soweit in der ausverkauften Schleyerhalle. Die Großstadt-Cowboys reiten in die schwäbische Prärie ein, um mit krachendem Sound ein erwartungsvolles Publikum zu begeistern.  Die zwei Vorbands „Jägermeister-Blaskapelle“ und „Gravel-Tones“ aus Australien schafften es erfolgreich, das Publikum mit sattem Rocksound anzuheizen. Um halb neun war es dann endlich soweit und mit den Songs God Loves Cowboys, Bullpower und Eager Beaver, allesamt vom aktuellen Longplayer Flames of Fame, eröffneten The BossHoss eine abwechslungsreiche Show. Dass die stets zu Scherzen aufgelegten Jungs mit ihrem Leadgitarristen Stefan “Russ T. Rocket” Buehler ein echtes “Supermodel” am Start haben, wußte nun auch das Neckartal.

Zu dezenter Feuerzeug-Atmosphäre in der Halle (What If) lässt es sich kurz durchatmen, bevor dem Blues-artigen Instrumentaleinsatz von Malcolm “Hank Williamson” Arison an der Mundharmonika und dem stimmungsvollen Live-Ensemble The Tijuana Wonderbrass (mit Trompeten, Posaunen und Saxophon) zum Aretha Franklin Coversong I Say A Little Prayer lautstark zugejubelt wird. Mit ihrem Personal Song (Dank an die Roadies, also eigentlich auch an den Actros) heben auch die restlichen Bandmitglieder, unter anderem Taktgeber Ansgar “Sir Frank Doe” Freyberg am Schlagzeug, die Lautstärke wieder deutlich an und setzen mit einem dynamischen Stallion Battalion einen weiteren Höhepunkt. Boss Burn schält sich aus seiner Weste, wirft sich mit nacktem Oberkörper in die Zuschauermenge und  lässt sich beim Stage-Surfing auf den Händen der Zuschauerinnen durch die Schleyerhalle  tragen. The BossHoss bleiben eben eine Band zum Anfassen und animieren ihre weiblichen Fans zum lasziven Hüftschwung (Sex on Legs).

Auf ihre Hitsingle Don’t Gimme That aus dem Vorgänger-Album Liberty of Action scheinen alle gewartet zu haben und die Stimmung könnte man fortan als überbordend bezeichnen. Den krönenden Abschluss bildet das Outkast-Cover Hey Ya in umjubeltem Country-Style. Der halbstündige Zugabenteil beginnt mit der sinnreichen Ballade „Mary, marry me“, die Hoss Power als Solo unplugged vorträgt. Schließt man die Augen, meine ich den gereiften Johnny Cash zu hören. Die Bandmitglieder holen jetzt jede Menge Mädels auf die Bühne und zu einem fetzigen Word Up gibt es noch ein wildes Experiment. Über zwei Drums schüttet eines der Damen kontinuierlich den Inhalt von Bierflaschen. Durch die Kraft der Schlagzeuge entsteht bei jedem Schlag ein Sternennebel, durch den Lichtstrahler in der dunklen Halle sichtbar gemacht. Ein toller Schlusspunkt für einen unvergesslichen Abend.

Jeder merkt, die Jungs von BossHoss hatten mit dem begeisterten Stuttgarter Publikum selber einen Riesenspaß. Aber das nimmt mich nicht Wunder, habe ich doch eine Menge Kollegen und Kolleginnen getroffen, sogar aus dem Actros-Entwicklungsteam. Und die sind natürlich stolz auf die tolle Musik, die mit ihrem neuen Actros durch die Republik truck`n-rollt wird.

Perfekt das Konzertende um 22.45 Uhr. Links verlassen die Gäste noch die Schleyer-Halle, rechts senken sich schon die ersten Scheinwerfer zum Boden. Bewundernswert finde ich den Stagemanager Frank. Während des Konzertes immer konzentrierten Blickes, ob eine Gitarre eine neue Besaitung benötigt. Jetzt dirigiert er die Roadies, welche Kiste in welchen der fünf –inzwischen in die leere Schleyer-Halle gefahrenen- Actros-Trucks geladen werden muss. Mit seinen langen grauen Haaren gleicht er einem Trapper, von der Präzession könnte er einen Daimler-Logistikbereich verantworten. Am Sonntagmorgen um 1.30 Uhr sind die Trucks beladen. Allen voran steuert Holger seinen Actros #1 Backliner-Truck in die Nacht. Ich sattele die Pferde meiner B-Klasse und reite durch die Nacht Richtung Schwäbisch-Toskana. Aus dem Lautsprecher klingt es „Mary, marry me“….

Claws Tohsche, Pressesprecher Nutzfahrzeuge

Nun ist es also so weit. In wenigen Augenblicken wird sich der Vorhang heben und der neue Actros SLT (Schwer-Last-Transporter) vor den Augen von 150 Journalisten aus aller Herren Ländern seine Weltpremiere feiern, hier im BIC dem Branchen-Informations-Center von Daimler in Wörth. Als Versuchsprojektleiter habe ich in den letzten Wochen und Monaten zusammen mit unseren Entwicklungsteams viel Zeit und auch Herzblut in diese Fahrzeug gesteckt und bin nun Stolz darauf live dabei zu sein wenn sich „unser Baby“ hier zum ersten Mal der Weltöffentlichkeit präsentiert.

Doch das ist eigentlich das Ende dieser Geschichte. Begonnen hat sie für mich im Jahr 2007, als meine Laufbahn bei Daimler, damals noch als externer Mitarbeiter, ihren Anfang nahm. Es folgten zwei spannende Jahre, in denen ich in der Entwicklung des Tempomaten für den neuen Actros Nachfolger mitarbeitete. Nach zwei Jahren als externer Mitarbeiter bot sich mir Ende 2008 die Chance direkt bei Daimler anzufangen. Als interner Mitarbeiter habe ich zunächst weiter in der Softwareentwicklung eines Funktionsmoduls namens „Thermomanagement“ gearbeitet. Es sorgt u.a. dafür, dass die beim Bremsen mittels der Dauerbremssysteme entstehende Wärme zuverlässig abgeführt wird. Und an dieser Stelle kommt nun erstmals der SLT ins Spiel. Da es bei diesem Fahrzeug aufgrund der extrem hohen Tonnagen noch mehr auf die Bremsleistung ankommt als bei „normalen“ Lkw, werden diese mit einer zusätzlichen Kühlanlage hinter dem Fahrerhaus ausgestattet. Die Regelung dieser Kühlanlage lag nun ebenfalls in meiner Verantwortung und so drehte ich schon bald meine ersten Runden am Steuer dieses Boliden. Anfang 2013 schließlich erfolgte ein Wechsel aus der Entwicklung in den Fahrversuch, seit dem liegt die versuchsseitige Begleitung dieses Fahrzeugs als Versuchsprojektleiter in meinen Händen.

Doch wie testet man ein Fahrzeug, das für Gewichte jenseits 100 Tonnen konzipiert ist und das „Ende der Fahnenstange“ erst bei einem Gesamtgewicht von 250 Tonnen erreicht ist? Sich mal eben ans Steuer setzen und die nächste Autobahn ansteuern fällt aus. Die Lösung für dieses Problem liegt nicht weit entfernt, mitten im Herzen der schwäbischen Alb. Dort gibt es einen ehemaligen Truppenübungsplatz mit einer Panzerringstrasse, die mit ca. 35 km Länge und vielen Steigungs- und Gefällepassagen ideal geeignet ist, solche Lasten zu testen. Hier kann man abseits öffentlicher Straßen und geschützt vor neugierigen Blicken ungestört Testfahrten mit hohen Tonnagen durchführen. Für die Testfahrten stehen dort ein Tieflager und diverse Auflieger und Anhänger zur Verfügung, die mit Betongewichten beladen sind. Durch die Kombination verschiedener Auflieger/Anhänger-Varianten sind so Anhängelasten bis zu maximal 250 Tonnen darstellbar. Um solche Lasten sicher zu bewegen bzw. überhaupt erst in Bewegung zu bringen, ist der SLT mit dem größten Brocken unserer Motorenpalette, dem neuen OM473 mit bis zu 625PS und 3000Nm aus 15,6 Litern Hubraum ausgestattet der für ausreichend Vortrieb sorgt. Die schiere Leistung allein macht aber noch kein gutes Schwerlastfahrzeug aus. Erst in Verbindung mit einer sogenannten Turbo-Retarder-Kupplung  (Eine spezielle Kupplung die nach dem hydrodynamischen Prinzip absolut verschleißfrei arbeitet) kombiniert mit einem 16-Gang Klauengetriebe kann der SLT seine Leistung über zwei oder drei angetriebene Achsen auf die Straße bringen und so Gewichte bis zu 250 Tonnen an den Haken nehmen. Ein hinter der Fahrerkabine angebrachtem Heckkühlturm sorgt dafür, dass Motor und Retarder auch unter schwierigsten Bedingungen ausreichend gekühlt werden und gibt diesen Fahrzeugen gleichzeitig ihr charakteristisches Erscheinungsbild.

Es ist für mich immer wieder aufs Neue faszinierend, zu erleben, wie souverän man mit diesem Fahrzeug mit einem leichten Druck auf das Gaspedal immense Lasten in Bewegung setzen kann. So richtig bewusst wird man sich der Gewichte, die man bewegt, eigentlich erst dann, wenn selbst die schiere Kraft dieses Motors im Kampf gegen die Hangabtriebskraft an die physikalischen Grenzen stößt und die Tachonadel sich in Steigungen schon mal im einstelligen Bereich bewegt. Das in diversen Ratgebern propagierte Thema „Entschleunigung“ des Lebens bekommt mit 180 Tonnen am Haken in der 8%-Steigung eine ganz neue Bedeutung und stellt sich wie von Zauberhand ganz von selbst ein. Dafür zu sorgen, dass dieses Fahrzeug egal ob mit 50, 150 oder 250 Tonnen seiner Aufgabe optimal gerecht wird, ist das ist das Ziel der Erprobung und funktioniert nur durch die gute und kollegiale Zusammenarbeit der unterschiedlichen Fachbereiche Insbesondere das Zusammenspiel von Motor, Kupplung Getriebe und dem restlichen Antriebsstrang spielt eine entscheidende Rolle. Ein Schaltfehler ist bei einem normalen LKW unschön, aber in der Regel unkritisch. Bei so hohen Tonnagen kann ein falscher Gang bedeuten, dass die ganze Fuhre in der Steigung einfach stehen bleibt. Um solche Fehler auszuschließen und ein optimales Zusammenspiel aller Komponenten dieses Fahrzeugs zu erreichen, haben wir unzählige Runden und hunderte Kilometer mit dem Laptop auf dem Schoß in unserem mit Sensoren und Messtechnik ausgestatteten Prototypen auf der Teststrecke zurückgelegt.

Das Fahren auf der abgesperrten Teststrecke ist aber letzten Endes nur die Pflicht. Die Kür ist es, den Beweis anzutreten, dass sich die auf der Teststrecke festgelegte Fahrzeugabstimmung im realen Einsatz bei unterschiedlichen Einsatzbedingungen, variierenden Gewichten und mit verschiedenen Fahrern bewährt. Realisiert wird dies durch eine Zusammenarbeit mit auf Schwerlaststransporte spezialisierten Speditionen, die für ausgewählte Fahrten unser Fahrzeug für den Transport einsetzen. Ziel ist es, möglichst viele Testkilometer unter realen Bedingungen im wahrsten Sinne des Wortes zu erfahren, bevor das Fahrzeug in Serie geht. Das bedeutet jedoch einen gewissen Spagat, da man einerseits möglichst frühzeitig mit dieser Art der Erprobung starten möchte um etwaig auftretende Fehler abzustellen und Optimierungen schnellstmöglich in die Entwicklung einfließen zu lassen. Auf der anderen Seite muss das Fahrzeug einen gewissen Grad an Reife und Zuverlässigkeit erreicht haben, bevor eine Kundenerprobung überhaupt in Frage kommt. Es macht wenig Sinn, mit einem halbfertigen Auto beim Kunden auf dem Hof zu stehen und im schlimmsten Fall einen Liegenbleiber während eines Schwertransports zu riskieren.
Um für alle Eventualitäten gerüstet zu sein, ist deshalb bei diesen Einsätze immer ein Ersatzfahrzeug mit von der Partie, um für den Fall der Fälle gewappnet zu sein. So kann im Ernstfall bei einem Ausfall unseres Prototypen relativ schnell eine Tausch des Zugfahrzeugs durchgeführt werden. Zum Einsatz gekommen ist das Begleitfahrzeug erfreulicherweise und natürlich auch Dank der guten Vorbereitung nie. Es war trotzdem gut und beruhigend zu wissen im Notfall einen Plan B in der Hinterhand zu haben

Diese Einsätze live mitzuerleben war und ist für mich immer wieder etwas Besonderes und zählt sicher zu den Highlights meiner beruflichen Tätigkeit. Wem bietet sich schon die Gelegenheit solche oftmals spektakulären Fahrten hautnah und quasi auf der „Pole Position“ live mitzuerleben.
Mein erster Einsatz dieser Art führte mich in die Schweiz zur Fa. Feldmann einem Spezialisten für Schwertransporte und Kraneinsätze. Die Transportaufgabe bestand darin einen 70 Tonnen schweren Bagger von einer Baustelle mitten in einem Wohngebiet abzuholen und um 2:00 Uhr früh in der Züricher Innenstadt an einer Straßenbahnbaustelle abzuliefern. Diese Baustelle läuft mit der  Präzision eines Schweizer Uhrwerks und das Baugerät muss pünktlich zur vereinbarten Uhrzeit an der Abladestelle eintreffen. Und ebenso pünktlich um 7:00 Uhr war der Bagger wieder verladen und in Begleitung einer Polizeieskorte ging es über rote Ampeln hinweg zurück zu der Baustelle an der wir Tags zuvor den Bagger abgeholt hatten.
Es sollten noch einige weitere Transporte folgen. Vom 4, 50 Meter breiten Radlader angefangen über mehr als 40m lange Anlagen zur Luftzerlegung bis hin zu Transformatoren und Lokomotiven hatten wir die unterschiedlichsten Lasten am Haken die entweder breit, hoch, lang oder alles auf einmal waren aber auf jeden Fall immer Eines und zwar schwer.

Während diesen Transporten sitze ich mit dem Laptop  auf dem Beifahrersitz und fühle dem Fahrzeug virtuell auf den Zahn. Die Messschriebe auf dem Laptop ermöglichen es mir, oftmals auch in Verbindung mit dem „Popometer“ des Fahrers, Situationen zu identifizieren und aufzuzeichnen in denen sich das Fahrzeug nicht wie erwartet verhalten hat.
Die Messungen werden im Anschluss an die Fahrt mit den Kollegen aus den Fachbereichen ausgewertet und besprochen. So können noch letzten Kinderkrankheiten eliminiert und das Fahrzeug Stück für Stück besser auf die Bedürfnisse des Kunden zugeschnitten werden.

Meine letzte dieser Fahrten führte mich nach Chrudim in Tschechien. Von dort galt es ein Bauteil für eine Windkraftanlage in einen Windpark in der Nähe von Köln zu transportieren. Der Transport dieses 20 Meter langen und 74 Tonnen schweren Turmsegments erfolgte immer in den Nachtstunden und dauerte fast eine Woche.
Am Ende der Reise war mein Ordner den ich mir auf dem Computer für die Auffälligkeiten während der Fahrt angelegt hatte quasi leer. Die größten Probleme die wir auf der Fahrt hatten, war es, um sechs Uhr in der früh auf komplett zugeparkten Raststätten einen Stellplatz für unser Gefährt zu finden. Und nachdem wir übernächtigt aber erfolgreich am Ziel angekommen waren meinte Sven (unser Fahrer) zu mir ich solle mir ein Zugticket für die Rückfahrt kaufen, er will das Fahrzeug behalten! Spätestens da wusste ich: Der Aufwand hat sich gelohnt!
Vor diesem Hintergrund war es für mich natürlich etwas Besonderes bei der Weltpremiere des neuen SLT dabei zu sein. In dem Moment als der neue Stern am Mercedeshimmel (O-Ton Hr. Buchner) durch eine Nebelwand auf die Bühne lief mir eine Gänsehaut übern den Rücken aber nach so viel Technik und Zahlen muss auch noch ein wenig Raum für Emotionen bleiben…

Damit wären wir wieder am Anfang der Geschichte und gleichzeitig am Ende meines Blogs. Ich hoffe ich konnte ein wenig meine Begeisterung für diese Fahrzeuge transportieren und zumindest einen kleinen Einblick in die Arbeit mit den größten Kolossen unserer Lkw-Palette geben.

„Dann kaufen wir ihn?“…“Oh mein Gott! Ja, dann kaufen wir ihn!“ Jen und ich waren in diesem Augenblick ziemlich blass um die Nase. Aufgeregt. Ein bisschen verrückt. Ahnungslos, was uns alles erwarten würde. Neugierig, was wir alles erleben würden. Der Beginn eines großen Abenteuers.

Es war ein Sonntagabend nach einem herrlichen Hochsommer-Wochenende im August 2013. Wir saßen bei unserem Lieblingsthailänder um die Ecke. Es drohte zwar ein Gewitter über München hereinzubrechen, aber das war uns in diesem Moment egal. Die letzten Wochen hatten wir damit verbracht, in ganz Deutschland nach „Autos“ zu suchen. Was wir zu diesem Zeitpunkt bestenfalls ahnten, aber bestimmt noch nicht in vollem Umfang begriffen hatten war, dass wir uns an diesem Sonntagabend für unser neues „Zuhause“ entschieden haben. Ein fahrendes Zuhause mit ein bisschen mehr als 7 Quadratmetern Wohnfläche. Ein Zuhause, das uns überall hin bringen sollte. Sogar bis auf das Dach der Welt. Das Wahnsinnige daran: an diesem Abend kannten wir beide uns gerade mal 5 Monate. Aber dieses Zuhause sollte es sein und ist es dann tatsächlich geworden. Jen und ich wollten aus dem gewohnten Fahrwasser ausscheren, die Welt sehen, Freiheit genießen, unter anderem die Freiheit über das zukünftige Leben nachzudenken, aber auch die Freiheit einmal unbequeme Wege zu gehen (oder zu fahren). Vor allem aber wollten wir uns einen Traum verwirklichen: die Welt mit unseren eigenen Sinnen entdecken – so wie sie für uns Wirklichkeit ist. Und das zusammen mit dem wichtigsten Menschen auf dieser Welt. Um diesen Traum zu leben, war uns schnell klar, dass wir ein Fahrzeug brauchten, das sich in jedem Terrain wohlfühlt. Zuverlässig sollte es sein. Und sollte doch einmal etwas kaputt gehen, darf es nicht unmöglich sein, ein Ersatzteil zu finden. Zudem musste es genug Platz bieten, so dass wir zu zweit darin leben können. Es sollte aber auch nicht zu groß sein. Wie ärgerlich wäre es, wenn wir nicht auf Tuchfühlung mit den Menschen, mit der Kultur in einem fremden Land gehen könnten, weil wir nicht mehr durch die Städte oder die Dörfer fahren können oder dürfen. Wir wollten aber auch die Freiheit haben, einfach mal ein paar Kilometer offroad gehen zu können, um unberührte Natur um uns herum zu wissen.

Um es kurz zu machen: wir mussten etwas sehr Universelles mit Wohnkabine finden. Einen Unimog!

An diesem Sonntagabend waren wir uns sicher, dass wir unser neues Zuhause gefunden hatten. Klar, es waren ein paar Modifikationen nötig, aber im Wesentlichen stand es da, das Glaarkshouse (Glaarks entstand spontan aus unserer beider Familiennamen Glas und Parks). Tom, der Vorbesitzer, hatte mit viel Inspiration und Mühe aus einem 27 Jahre alten 435er 1300L ein wunderschön-gemütliches Gefährt für die Straßen, die Pisten und die Wüsten dieser Welt gebaut. Wir mussten also nur mehr unser Leben in Deutschland auflösen: unsere herkömmlichen Autos verkaufen, zwei Wohnungen kündigen, Versicherungen auf unbestimmte Zeit ruhend stellen, ach so … unsere Jobs niederlegen, in denen wir in den vergangenen vielen Jahren unsere Frau und unseren Mann gestanden sind, „Tschüss“ sagen und losfahren! Das schien auf den ersten Blick einfacher gesagt als getan! Und die Familie und Freunde zu verabschieden war wirklich hart.

Ach, und einen wichtigen Termin hatten wir noch: Heiraten. In Venedig! Aber da Italien eh auf dem Weg lag, haben wir das einfach „unterwegs“ gemacht. Die große Reise begannen wir also mit dem wohl wichtigsten Ereignis in unserer beider Leben. Und dann fuhren wir los – in einen sehr, sehr langen Honeymoon.

Jetzt sind wir fast ein Jahr unterwegs. Einen 7,5-Tonner nach Nepal zu fahren ist nicht immer ein Zuckerschlecken – aber es sind bestimmt die bisher spannendsten, aufregendsten und lehrreichsten 12 Monate unseres Lebens.
Details zur Route In der bisherigen Rückschau gibt es so viele bedeutsame Momente und Erkenntnisse, dass es schier unmöglich ist, all das festzuhalten.
Wir waren zutiefst beeindruckt und manchmal auch beschämt darüber, mit welcher unendlichen Gastfreundschaft uns zum Beispiel diese einfache Fischerfamilie an der türkischen Schwarzmeerküste begegnet ist. Die Türken gingen offen auf uns zu, luden uns zum Essen ein und boten uns ihre Hilfe an – egal wie gut wir uns verständigen konnten. Unser Mog, auch wenn er ein bisschen kantig und vielleicht auf den ersten Blick monströs wirkt, war immer ein guter Einstieg in eine tolle Bekanntschaft.

Und als wir dachten, die Neugierde und Gastfreundschaft sei nicht mehr zu steigern wurden wir täglich aufs Neue von den Iranern überrascht. Die Menschen, die wir kennenlernen durften – und es waren eine Menge – waren das genaue Gegenteil von dem wie dieses Land in den Medien porträtiert wird: höflich, hilfsbereit, integer, aufgeschlossen und sehr kritisch gegenüber extremen, auch islamischen, Weltanschauungen. Wir beide hatten eine Abmachung: wir wollten uns immer offenherzig auf die Menschen einlassen. Im Iran wurden wir mit unserer Abmachung schier an unsere Grenzen geführt – weil wir einfach zu viele Einladungen erhalten haben und auch mal traurig ablehnen mussten. Leider sollten wir feststellen, dass ein Overland-Trip natürlich auch unschöne Seiten haben kann. Wir hatten gerade erfolgreich die Verschiffung vom Iran in die Vereinigten Arabischen Emirate hinter uns gebracht als es an unserem ersten Morgen irgendwo in den Bergen der arabischen Halbinsel passierte: die Einstiegsleiter war nicht richtig eingehängt und Jennifer fiel 1,40 Meter tief aus dem Shelter auf die Alu-Leiter. Die Schnitte in Knie, Schienbein und Knöchel waren sehr tief, die Blutung nicht zu stoppen und wir standen mitten im nirgendwo! Die 45 Minuten mit dem Mog ins nächste Krankenhaus schienen fast endlos. Mittlerweile sind die Narben kaum mehr zu sehen und unsere Begeisterung über die medizinische Versorgung in einem staatlichen Krankenhaus in den Emiraten ungebrochen hoch. Aber auch solche Dinge gehören zum Reisen. Die kommenden Wochen im Oman boten uns dafür Unglaubliches: Der Mog genoss es mindestens so sehr wie wir, offroad die unberührtesten Orten dieses Wüstenlandes zu entdecken. Wir verbrachten wunderschöne Tage in den Dünen und an einsamen Stränden. Nachts bekamen wir Besuch von Riesenschildkröten, die ihre Eier seit Millionen von Jahren an den Stränden des Oman legen – und tagsüber von ein paar Kindern, Delphinen und Zugvögeln.

Endlich in Indien angekommen dauerte es keine zwei Tage und wir verstanden was mit „Incredible India“ gemeint war. Wir hatten neben einem Hindutempel geparkt, wurden dort entdeckt und vom Bürgermeister der Ortschaft Islampur zum Frühstück eingeladen. Dieses entpuppte sich allerdings als eine Art Richtfest für einen neuen Stadtteil, bei dem die „German friends“ kurzerhand zum Hauptakt der Einweihungszeremonie gemacht wurden. Wir sahen uns also plötzlich von rund 50 Indern umringt, die teils mit einem Schmunzeln und teils mit blankem Erstaunen mitverfolgen konnten, wie ich spontan und sehr unbeholfen eine Art Segnung durchführen musste: Kokosnüsse wurden zerschlagen, Farben auf Straßenschilder getupft, Reden gehalten und natürlich viel fotografiert.

Da Fotografieren in Indien nicht nur leidenschaftlich sondern auch sehr professionell betrieben wird, kamen wir Dank Mercedes auch noch zu unserem eigenen, ganz speziellen „Little Bollywood“. Auf der Mercedes-Benz Instagram-Seite erschein ein Bild vom Glaarkshouse. Kunal, ein indischer Fotograf aus Mumbai, sah es und kontaktierte uns. Ehe wir uns versahen, trafen wir uns zu einem aufregenden Fotoshooting mit einer Mercedes-Benz A-Klasse und unserem Unimog in einem indischen National Park. „Incredible India!“

„It’s not about places! It’s about people!“ hat Kevin, ein vielgereister amerikanischer Bergführer und Priester uns in der Türkei, kurz vor der Iranischen Grenze, in einem sehr intensiven Gespräch mitgegeben. Und er hat recht: Die Menschen in ihrer Einzigartigkeit erleben kann man überall! Auf Reisen – in Echtzeit – hat man den Vorteil, dass man jeden Tag in die fremde Kultur eintauchen kann und so von den spannendsten, merkwürdigsten, wundervollsten, geheimnisvollsten und beeindruckendsten Menschen lernen kann. Egal wo man ist, man muss sich nur aufmachen und zuhören.

Wie es für uns weitergeht? Wir wissen bisher nur, dass wir im Sommer in der Mongolei sein werden. Dazu werden wir nach dem wilden Nepal tatsächlich auf das Dach der Welt fahren. Tibet erleben. Der Gedanke, den Himalaya mit unserem Mog zu überqueren, ist Gänsehaut pur. Aber so ist das Reisen. Ein Traum. Und Freiheit. Jeden Tag.

Vor ihrer großen Reise hat Jennifer (36) als Kommunikationsdesignerin in einer Münchner Werbeagentur gearbeitet. Peter (41), Diplom-Psychologe und Ökonom, war als Human Resources Manager in einem Schweizer Unternehmen tätig.
Mehr Informationen, unsere genaue Route und weitere Reisegeschichten sind auf unserer Website www.glaarkshouse.com oder unter facebook zu finden.

Eigentlich hatte ich mich auf ein ganz normales Ausklingen der Arbeitswoche eingestellt, doch am Freitag ver- gangener Woche hieß es raus aus der “Komfortzone” und mal was Neues machen. Mein Kollege wollte mich zu einer Fahrveranstaltung mitnehmen und ich sollte anschließend darüber berichten. Entsprechend aufgeregt bin ich also, als ich am Freitagmorgen aus dem Haus gehe. Als ich dann auch noch die düstere Wolkendecke über mir sehe und mit jedem Schritt nasser werde, bereue ich direkt meine luftige Schuhwahl. Dass kann ja heiter werden, denke ich mir noch. Es soll an diesem Freitag nämlich zu einem ehemaligen Truppenübungsplatz in Münsingen zum „Actros SLT-Arocs SLT Driving Event 2014“ gehen. Quasi raus aus dem Büro und rein in die schöne schwäbische Alb. Jetzt muss ich an dieser Stelle gestehen, dass ich, zwar schon knapp drei Monate bei Daimler, mit dem Begriff Driving Event nicht allzu viel anfangen kann: Was macht man da? Fahre ich selbst? Was und wo wird gefahren? Und wozu das Ganze? Das sind Fragen, die mir während der Anfahrt von Untertürkheim durch den Kopf gehen. In Münsigen angekommen, erwartet mich auch schon direkt die erste Überraschung, denn ein strahlend blauer Himmel begrüßt mich. Alle sind daher bester Laune und es kann losgehen.

„Die Strecke hier in Münsingen ist mit ihren Steigungen und Offroad-Strecken ideal, um echte Arbeitseinsätze der Fahrzeuge darzustellen“ sagt Event-Organisator Claws Tohsche. Ihn freut es, dass Unternehmen wie Schwerlast-Spezialist Paule  und der Baugeräte-Hersteller Liebherr mit schwerem Gerät und Gewichten für die Auflieger unterstützten. „Die Stimmung hier ist super, und mit der Zusammenarbeit können wir auch zeigen, wie wichtig der Schwerlastverkehr für die Infrastruktur der Wirtschaft ist, sei es beim Transport von Kränen, ‚Windspargeln‘ oder Bohrmaschinen für den Tunnelbau“ so Tosche.

Ein Shuttle bringt mich zur gesicherten Teststrecke, mit einem Vierzigtonner kann man schließlich nicht einfach so drauf los fahren. Dort werde ich von Frank Steffens, einem Ingenieur aus der Getriebeentwicklung, empfangen. Er gibt uns eine technische Einweisung in die neue, wie er sagt „unkaputtbare“ Turbo-Retarder-Kupplung (TRK). Eine was? Ich verstehe nur noch Bahnhof und lasse mir das von ihm erst einmal genau erklären: Sie gehört neben den sauberen Euro VI-Motoren zu den besonderen Merkmalen des Actros SLT und Arocs SLT. Die neuentwickelte Kupplung ermöglicht feinfühliges, verschleißfreies Anfahren und Rangieren bei niedrigen Geschwindigkeiten und das ist bei einer Schwerlastzugmaschine unerlässlich. Die TRK kombiniert eine hydrodynamische Anfahrkupplung und einen Retarder in einer Komponente. Die Bauweise ist im Vergleich zu anderen Anfahrsystemen kompakter und leichter. Die Kraftübertragung zwischen den Rädern erfolgt verschleißfrei über ein ATF-Öl. Anfahren mit schwerer Last erfordert bei Schwerlastzugmaschinen Drehzahlen zwischen 1100 und 1300 Umdrehungen pro Minute. Beim Tritt aufs Gaspedal wird mit Druckluft Öl in die Turbo-Retarder-Kupplung gepumpt, dadurch erfolgt ein Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe-Eingangswelle. Die Ölmenge ist geregelt, damit kann die Drehmomentübertragung an die individuelle Fahrsituation und die Leistungsanforderung durch den Fahrer angepasst werden. Gleich nach dem Anfahren wird die TRK überbrückt und das Öl per Fliehkraft aus dem Gehäuse gefördert. Der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe erfolgt jetzt mittels der normalen Reibkupplung. Je nach Gewicht, Bergstrecke oder Fahr-Programm fährt der Lkw jetzt im ersten oder zweiten Gang. Bei Bergaufstrecken mit eingelegtem Vorwärtsgang kann der SLT oder Arocs  dank einer Vorfüllung zum Rangieren langsam zurückrollen, wieviel wird über das Gaspedal angesteuert. Dies heißt Abseilen und macht Zurückrollen ohne Betätigung (und Verschleiß) der Bremse oder Verbrauch von Druckluft möglich. Nach ausführlicher Erklärung, entlässt er uns mit den Worten: „Feel it!“ –„Fühl es!“:

Neugierig bin ich jetzt auf jeden Fall und begebe mich zuerst zu den vier aufgereihten Arocs SLTs. Dort werde ich in die vertrauensvollen Hände von Fahrzeugbegleiter und Testfahrer Richard Schneider übergeben und wir starten direkt. Kaum losgefahren, fällt mir gleich etwas Positives auf. Nämlich die ungewohnte Perspektive aus der Fahrerkabine, man sitzt schließlich nicht täglich in einem SLT und das ist schon ein Wahnsinns-Ausblick, den man da hat. Ich mache es mir gemütlich und bin gespannt was jetzt kommt. Eine Kurve später, erwartet uns dann schon die erste Hürde, doch ein Gefälle von 18% scheint der Kupplung rein gar nichts auszumachen. Durch das automatisierte Getriebe macht der Arocs im Prinzip alles von allein und so geht es gemächlich den Hügel herunter. Richard erklärt mir nebenbei, dass hier 32 Räder, davon nur vier angetrieben, dafür sorgen, dass wir den Berg hochkommen. Beeindruckend, bedenkt man, dass von hinten mehrere Tonnen nach unten schieben. Bei der nächsten Station, einer Steigung von 22% sind wir dann zwar schon bedeutend langsamer unterwegs, doch es geht trotzdem stetig bergauf. Auf meinen unbedachten Kommentar hin, ob denn jetzt ohne die Hydraulik ein Vorankommen möglich wäre, nutzt Richard die Chance mir einen Schrecken einzujagen: Hydraulik aus, 41 Tonnen schießen rückwärts die Steigung hinunter und ich sehe mich schon im Krankenhaus aufwachen. Ist jetzt ein wenig übertrieben, ich weiß, aber ich bin eher der Typ passiver Fahrer. Die Bremsen verhindern dann, dass ich ganz in die Schnappatmung verfalle und Richard bekommt einen bösen Blick zugeworfen. Trotzdem, ich habe verstanden: die Hydraulik bleibt ab jetzt besser mal an.

Danach bekomme ich noch einiges geboten, der Arocs oder besser gesagt Richard meistern einen Parcours, wie ich ihn auf dem Rad kaum schaffen würde: Bodenwellen, Steigungen und Gefälle im zweistelligen Bereich, Engstellen, Schlammlöcher…alles kein Problem, zielgenau und ruhig lässt sich der Arocs durch das Gelände führen. Über Wald und Wiese, Stock und Stein. Man kann es nicht anders sagen, ich bin wirklich schwer beeindruckt und habe sogar Spaß an der ruckelnden Fahrt. Selbst für Richard, der auch in der Entwicklung arbeitet, gehört dies nicht zum Arbeitsalltag. Er erzählt mir, dass seien schon Highlights, diese Testfahrten, eben „ein großer Spielplatz, für große Jungs“. Nach knapp 15 Minuten kehren wir zurück und mein Kollege erwartet mich halblachend, dem war wohl schon klar, dass ich ein wenig zittern werde. Schon gemein: da steht man so als Frau mitten in der Männerdomäne schlechthin und muss sich natürlich beweisen. Da ich mit einem strahlenden Grinsen aussteige, werte ich das jetzt mal als Prüfung bestanden.

Nächste Station ist dann noch eine neun Kilometer lange Testfahrt mit einem 170 Tonnen schwer beladenen Actros SLT. Ich stelle mir bildlich vor, wie ich versuche 17 Säcke Kartoffeln gleichzeitig die Treppe hochzutragen und habe Mitleid mit dem Getriebe. Aber 650PS und die neue Turbo-Retarder-Kupplung haben ganz schön viel Power und so verläuft auch diese Fahrt ohne Probleme. Also kann ich mich entspannt zurücklehnen und den Ausblick in die wunderschöne Natur der schwäbischen Alb genießen.

Nach zwei Testfahrten ist der ganze Spaß dann leider auch schon vorbei, obwohl ich tatsächlich noch gerne eine Runde mit den SLTs gedreht hätte. Macht nämlich doch irgendwie ganz schön Spaß. Vielleicht also nicht nur ein Spielplatz für große Jungs, sondern auch für große Mädchen?

Ich kann es auf jeden Fall nur jedem empfehlen und überlege jetzt schon, wie ich an einen Bagger rankomme. :-)

Morgens, 8:30 Uhr, Stuttgart, Untertürkheim. Der giftgrüne Actros überragt alle anderen Verkehrsteilnehmer, die sich auf dem Weg zu ihrer Arbeit befinden. Die zehn Reifen des Riesen graben sich tief in den Asphalt, stets in Richtung der Werkspforte unterwegs. Der Motor heult auf, der Actros dröhnt an uns vorbei. Wo war gleich nochmal der Werksausweis in den Tiefen der Handtasche? Während der Weg des Trucks weiter ins Werk führt, betreten wir gemeinsam unser Büro. Der PC fährt hoch, die ersten E-Mails werden gecheckt: Nichts wie ran an die Arbeit!

Wir, das sind Jeannette, Julia und ich, Stefanie. Jeannette absolviert gerade ein sechsmonatiges Praktikum bei Daimler Trucks: „Ich bin seit Ende Februar bei Daimler Trucks. Der Einstieg ins DT#1 Team war wirklich angenehm. Alle haben mich sehr freundlich empfangen und mich sofort in die Themen eingebunden.“ Julia und ich arbeiten hier neben unserem Master-Studium des Kommunikationsmanagements als Werkstudentinnen. Julia: „Obwohl ich anfangs dachte, dass Trucks für mich ein Buch mit sieben Siegeln sind, war ich bereits nach dem ersten Tag begeistert. Mittlerweile beobachte ich mich sogar, wie ich auf der Straße nach unseren Modellen Ausschau halte.“ Zusammen sind wir der Nachwuchs bei Daimler Trucks #1, kurz: DT#1, ein global aufgestelltes Projekt. Wir wollen mithelfen, die Daimler-Lkw ganz nach vorne zu bringen und die Konkurrenz abzuhängen. Wir sind alle drei erst seit kurzem im Team mit dabei. Doch eines war uns schnell klar: Trucks sind nicht nur spannend, sondern auch ziemlich cool. Auch wenn wir bislang noch nicht besonders häufig mit den riesigen Fahrzeugen in Berührung gekommen sind, beeindruckt es uns jeden Tag aufs Neue, wie sie mit so viel Power und Ausdauer die Straßen beherrschen. Doch was bedeutet Daimler Trucks #1 und die Arbeit in einem globalen Projektteam eigentlich genau? Für uns hieß es erst einmal, Strukturen verstehen und die Vision verinnerlichen. Das war am Anfang ziemlich kompliziert. Wer gehört zu welchem Bereich? Wer arbeitet an welchen Themen? Und was gehört eigentlich alles zum Projekt dazu? Jeden Tag lernen wir DT#1 aus einer neuen Perspektive kennen und verstehen die Zusammenhänge immer besser.

Unsere Aufgabe ist es, das Projektteam bei allen kommunikativen Tätigkeiten zu unterstützen: Dazu gehört beispielsweise, Kommunikations-Workshops zu organisieren, Intranetauftritte zu pflegen und jede Menge Texte zu schreiben. Und natürlich Team-Meetings und gelegentliche telefonische Absprachen mit Kollegen in sämtlichen Teilen der Welt. So organisieren wir gerade zwei interne Informations-Veranstaltungen für Mitarbeiter: zum einen in Sao Paulo in Brasilien, zum anderen in Portland in den USA. Die internationale Zusammenarbeit ist für uns echt spannend und bringt einige neue Erfahrungen und Herausforderungen. Angefangen bei der Zeitverschiebung. Zu Beginn hieß es erst einmal, die richtigen Ansprechpartner vor Ort zu finden. Doch Telefonate, selbstverständlich auf Englisch, sind nur zu ganz bestimmten Uhrzeiten möglich. Nun, nachdem unser Vorhaben jedoch erklärt und die nötigen Unterlagen ausgetauscht sind, kümmern wir uns darum, den Mitarbeitern vor Ort die wichtigen Themen im Projekt näher zu bringen und ein abwechslungsreiches und interessantes Programm zu bieten. Und wenn wir das erreichen, sind wir alle ein bisschen stolz. 

Unsere Aufgaben erledigen wir von einem kleinen Büro in Untertürkheim aus mit wunderschönem Blick auf den Neckar, in das die Mittagssonne scheint. Wenn man von uns spricht, heißt es: die drei Musketiere im Praktikantenbüro. Und so sehen wir uns auch. Wir helfen, wo wir können, lernen und haben Spaß dabei. Bei uns gibt es den leckersten Kuchen und wir sind Anlaufstelle für alle kleinen und großen kommunikativen Fragen.

Jede Woche lerne ich hier neue Aspekte kennen und erhalte einen spannenden Eindruck von der Arbeit eines globalen Projekts. Das theoretische Wissen von der Uni kann ich so prima in die Praxis umsetzen. Ich finde, die Arbeit ist abwechslungsreich und macht super viel Spaß.
Gerade klingelt auch schon das Telefon, Vorwahl 0055… das sind die brasilianischen Kollegen. Ein Blick auf die Uhr verrät: Es ist schon später Nachmittag. Ich gehe ans Telefon und höre, was es neues über unsere Veranstaltung zu berichten gibt.

My name is Joe Penkala and I am a CAReer trainee from DTNA (Daimler Trucks North America) in Portland, Oregon. For the last three months I have been a member of the Daimler Trucks #1 (Excellence Programs of the Operating Units) Project Management Office (PMO) in Untertürkheim completing the International rotation requirement as a part of the CAReer program. During that time the first thing I was usually asked was “How are you enjoying Germany?” Before arriving here in March I thought this would be an easy question to answer with a simple “It’s great” or “I’m having a ton of fun” or even “It’s not really for me” if the experience wasn’t going as I had hoped. But if there is one thing I have learned from living in Esslingen and working in Untertürkheim, it is that that question has a much deeper meaning than just those five words.

It took me about a month to really feel comfortable with my answer. Initially I would give those generic responses mentioned above, mainly because I really didn’t know better. I was going through so many different emotions on a daily basis that giving a simple and concise answer was almost impossible. The work and projects I was on were familiar, but my environment had changed so drastically that everything seems foreign. It wasn’t until some of the initial shock wore off and challenges went away that I started to get somewhat comfortable. Once that occurred I was able to really think about the question and lay out the two phrases that I feel like I say on a daily basis now: “Every day is an adventure for Joe in Germany” and “It has been an extremely humbling experience.”

Let’s focus on that first statement. The word adventure can conjure up many different thoughts and visions. Its meanings are really endless. But for me an adventure in Germany is something that while in my comfort zone I wouldn’t even think about. For example, during one of my first days in Germany I needed to purchase a train pass for getting to and from work. I did as much prep work as I could, researching what zones I would need, where to go, and even was able to talk to colleagues and figure out exactly how much it should cost. Being the planner that I am, I felt as prepared as possible walking into that train station office in Esslingen. What I had not accounted for was the reality of the worker not speaking any English (I don’t speak German…). Never had I felt as helpless as I did at that moment. For what seemed like a half hour (but was really only a few minutes) we went back and forth, him speaking German and pointing to a pamphlet he had, also in German, while I searched for anything that we could connect on. It wasn’t until another customer walked in and realized the challenges we were facing that we made any progress. Luckily he spoke both German and English and was able to assist both of us in finishing the transaction.

The adventures don’t just occur when I am away from the office here in Untertürkheim. Although everyone on the DT #1 team tries to make me feel as comfortable and included as possible, whether it be by having meetings in English or trying to change from German to English when there is a topic of conversation I may be interested in, there have been instances where my inability to speak, write, or understand German have been entertaining. Our team has grown to enjoy lunches at local burger place where the menu is only in German. When we go here I am at the mercy of my colleagues with what I order, which is only compounded by the fact that what some Germans think a word means in English is actually not the case in the US. I have been lucky to only have to sit through one meeting that was completely in German after I had been told it would be in English. I know that is not the case for some of my CAReer colleagues. What instances like this have taught me is to be flexible. Enjoy the moment and take nothing too seriously. Enjoy the opportunities that working for Daimler has provided for me.

I’ve got stories like these for days, but I’ll keep it short and give just one more. Every time I go grocery shopping here I get anxious. It’s an anxiety not around the food and what I am buying, but rather about wanting to “fit in” and “not mess up the system.” This anxiety revolves around the checkout process. This process differs in no way from the US, except for the fact that the checker speaks German instead of English. Sometime during the second month of my living here I went shopping just like I had previously. I followed the internal checklist I had created for checking out, even going as far as preparing my bags ahead of time. When it came time to pay I realized that the checker would not be taking my card and swiping it like they had done every previous time. Instead I would be required to use the key pad and figure it out. Unfortunately for me the key pads in Germany are a bit different than those in the US, and I was a mess. I tried the first time and apparently put my card in wrong. After a few German words and a blank stare of “Are you kidding me?” from the checker, I tried again. This time I pulled the card out to fast. Again there were some German words, this time a little louder and stricter sounding. I was so flustered and embarrassed. I had become the person that I normally detest while waiting in checkout lines. I finally figured it out the third time, took my receipt, and walked home in a sweat.

Even though these examples are just a small piece of my experiences here, they provide a solid framework for why I call these past three months an adventure. Even though they occurred at different times and were part of unique situations, there is one thing that all my stories have in common. They have contributed to my experience being extremely humbling.

For my entire life I have lived in a “comfort zone”. It grows and contracts depending on where I am and what I am doing. After joining DTNA last July I’d say it is probably at its biggest as I gain exposure to so many new things, a benefit of joining the CAReer program. It was not until I came to Germany however that I experienced how much of a role communication plays in my life, both from a verbal and nonverbal perspective. When I am home in the US I am a confident and loud person. I have strong beliefs and have no problem voicing my opinions whenever, wherever. But the moment I was taken out of that comfort zone and was unable to rely on my limited communication skills, I was helpless. I felt like I had lost my identity, what made me who I am. No matter how much work I put into researching or planning for something, I was going to be faced with a situation I had not thought of or prepared for. It was not until I was faced with these situations that I gained appreciation for the people who face this on a daily basis. It has made me much more aware and respectful; respectful of different people, their cultures, their languages, etc.

That first month here in Germany was extremely difficult for me. My emotions were all over the place and I was depressed. But as I look back on it now, I would not trade my experience or change a thing. The DT #1 PMO welcomed me as one of their own and made me feel as comfortable as they possibly could. I was provided opportunities to meet new people within Daimler and develop my network that will only help me grow in my professional endeavors moving forward. I am much more open to new things, willing to venture into the unknown. I don’t think anyone who has known me before coming to Germany would describe me as humble, but living here has turned over a new leaf, and now I can’t wait to find out what other adventures I can find in my time at Daimler.

Soviel ist sicher: Meine persönliche berufliche Motivation bei der Arbeit für die Berufsgenossenschaft Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) besteht darin, dass möglichst viele Unfälle vermieden werden und dass unseren Versicherten und ihren Angehörigen damit Leid erspart bleibt.

Die Berufsgenossenschaft ist als Unfallversicherung zuständig für fast alles, was rollt, fliegt und schwimmt.Sie versichert die großen Branchen Güter- und Personentransport, Entsorgung, Logistik, Luftfahrt, Binnenschifffahrt, Seeschifffahrt und Fischerei, aber auch Flieger- und Fahrschulen, Lotsbetriebe, Abschleppdienste, Bestattungsunternehmen und Reittierhaltungen gehören dazu. Bei der BG Verkehr liegt der Anteil der Unfälle im Straßenverkehr an der Summe der Arbeitsunfälle in den letzen Jahren relativ konstant bei knapp über 10%. Betrachtet man jedoch die tödlichen Unfälle, stellt man fest, dass knapp zwei Drittel dieser Unfälle im Straßenverkehr stattfinden.

Die gesetzliche Unfallversicherung im Überblick:
Die gesetzliche Unfallversicherung ist Teil der Sozialversicherung in Deutschland und steht neben Kranken-, Renten-, Pflege- und Arbeitslosenversicherung. Unfallversichert sind alle abhängig Beschäftigten, Studierende, Schüler, Kinder, die einen Kindergarten besuchen, sowie Haushaltshilfen und ehrenamtlich Tätige – im Jahr 2012 waren es über 76 Millionen Menschen in Deutschland. Die gesetzliche Unfallversicherung sorgt nach Arbeits-, Schul- und Wegeunfällen sowie bei Berufskrankheiten für die bestmögliche medizinische, berufliche und gesellschaftliche Rehabilitation. Alle drei Bereiche Prävention, Rehabilitation und Entschädigung liegen dabei in der Hand der Unfallversicherungsträger. So ermöglicht dieses System einen umfassenden Schutz und bietet ein hohes Maß an sozialer Absicherung. Die Prävention ist die erste wichtige Säule der gesetzlichen Unfallversicherung und ein gesetzlich festgelegter Auftrag.

Prävention:
Für die Sicherheit und Gesundheit am Arbeitsplatz ist der Unternehmer verantwortlich. Er muss dafür sorgen, dass seine Mitarbeiter vor Arbeitsunfällen, Berufskrankheiten und arbeitsbedingten Gesundheitsgefahren geschützt werden. Unterstützend zur Seite stehen ihm dabei die Berufsgenossenschaften und Unfallkassen.

Warum sind Fahrerassistenzsysteme (FAS) für die Verkehrssicherheit so wichtig?
In den vergangenen Jahrzehnten hatten Fahrzeughersteller und ‑zulieferer die Fahrzeuge und deren Komponenten immer mehr optimiert, so dass Verkehrsunfälle in Folge technischer Defekte selten geworden sind. Um die Anzahl der Unfälle weiter zu reduzieren oder deren Schwere zu vermindern, wurde das Augenmerk auf die Unterstützung des Fahrzeugführers gelenkt. Mit dem Antiblockiersystem (ABS) begann diese Unterstützung in den 1970er-Jahren. Das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) wurde ab 1995 eingesetzt und findet sich heute bei nahezu allen Neuwagen in Deutschland wieder.

Im Fernverkehr sorgen Unfälle, bei denen Nutzfahrzeuge auf Stauenden auffahren, immer wieder für eine starke Berücksichtigung in den Medien, da die Unfallfolgen oft erheblich hoch sind. Schwere Verletzungen erleiden die Fahrerinnen und Fahrer auch bei Unfällen infolge des Abkommens von der Fahrbahn. Diese Erkenntnisse hatte die BG Verkehr aus einer Untersuchung der schweren Unfälle aus den Jahren 2000 bis 2006 im Gewerbezweig Güterkraftverkehr gezogen.

Daraufhin führte die BG Verkehr zusammen mit den Partnern Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V. und KRAVAG-Versicherungen die Kampagne „SICHER. FÜR DICH. FÜR MICH.“ durch. Unterstützt wurde die Aktion durch einige Nutzfahrzeughersteller.

Im Rahmen der Kampagne wurde die Anschaffung von neuen Nutzfahrzeugen (Lkw über 16t zulässiges Gesamtgewicht und Reisebusse), die mit den drei Fahrerassistenzsystemen (FAS), Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Abstandsregeltempomat (ACC) und Spurassistent (LDW) ausgestattet sind, finanziell gefördert. Im Gegenzug verpflichteten sich die betreffenden Güter- und Personenverkehrsunternehmen zur Mitwirkung an einer wissenschaftlichen Untersuchung.
Die Unternehmen fuhren mit insgesamt 1.332 Fahrzeugen (767 mit FAS, 565 ohne FAS) im Zeitraum von 3 Jahren über 349 Millionen Kilometer.

Als wesentliches Ergebnis für die Verkehrssicherheit kann festgehalten werden, dass das Risiko einer Unfallbeteiligung für die mit Fahrerassistenzsystemen ausgestatteten Fahrzeuge um über ein Drittel niedriger war als das der Vergleichsfahrzeuge.

In der Zukunft wird sich die Ausstattungsrate mit Fahrerassistenzsystemen deutlich verbessern, da ab dem Jahr 2015 Neufahrzeuge nur noch mit ESP, Notbremsassistent und Spurhaltewarnsystem zugelassen werden dürfen.

Für ein weiteres Unfallszenario steht die technische Lösung allerdings noch aus: Jährlich werden eine Reihe von Fußgängern und Radfahrern, oft Kinder, getötet oder schwer verletzt, wenn sie beim Rechtsabbiegen von Lkw, Müllsammelfahrzeugen, Omnibussen oder Transportern erfasst werden. Der Fahrer wird in der Regel selbst körperlich nicht verletzt, muss aber mit den vielfältigen Folgen dieses traumatisierenden Ereignisses fertig werden.

Automatisiertes Fahren:
In der produzierenden Industrie werden seit Jahren Arbeitsplätze mit hohem Gefährdungspotential automatisiert, so dass der Mensch die Arbeit der Maschine vor allem überwacht. Damit konnten in den vergangenen 25 Jahren die Anzahl der Arbeitsunfälle stärker reduziert werden als die der Verkehrsunfälle. In der Luftfahrt und Seeschifffahrt sind Autopiloten, die das Flugzeug oder Schiff autonom steuern, weit verbreitet.

Durch die Integration von Fahrerassistenzsystemen, weiteren Sensoren und auch der Infrastruktur sieht die BG Verkehr ein gutes Potential, das Zeil der EU ‑ Halbierung der Verkehrstoten ‑ zu erreichen.

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Über den Autor:
Dr.-Ing. Klaus Ruff arbeitet bei der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft als stellvertretender Leiter des Geschäftsbereiches Prävention. Dort ist er verantwortlich für die Betreuung des straßengebundenen Verkehrsgewerbes. Zudem ist er Leiter des Sachgebietes Fahrzeuge der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung. In dieser Eigenschaft berät er u. a. die Fahrzeughersteller und -zulieferer.

Der Truck fährt mit 80 Kilometern in der Stunde über die Autobahn, der Fahrer hat die Hände nicht am Lenkrad, guckt nicht auf die Straße und tippt stattdessen auch noch in sein iPad. Gruselig? Genial! Und sehr wahrscheinlich Alltag aller Trucker in zehn Jahren. Ich konnte mir auf einem Autobahn-Teilabschnitt der A14 bei Magdeburg einen Einblick in das verschaffen, was die Zukunft der Logistik auf der Straße sein könnte. Daimler Trucks präsentierte den Mercedes-Benz „Future Truck 2025“. Der Truck verfügt über das Assistenz-System „Highway Pilot“ und kann damit bei Autobahngeschwindigkeiten bis zu 85 km/h selbstständig (autonom) fahren.  Die Innovation ist kein Selbstzweck oder bloße technische Spielerei, denn die Entwickler haben sich zum Ziel gesetzt, die Trucks der Zukunft noch sicherer und effizienter zu machen und den Fahrer dabei zu entlasten. Wie das?

Kleiner Ausflug in die Welt der Assistenzsysteme: Die Daimler Trucks besitzen seit Jahren Abstandsregelautomaten, automatische Bremsassistenten, Stabilitätsregelungs- oder Spurhalteassistenten. Der neue „vorausschauende“ Tempomat mit Namen „Predictive Powertrain Control“ vernetzt beim Fahren alle Informationen über Topographie und Streckenverlauf mit dem Antriebsstrang und sorgt so für eine (eben vorausschauende) und kraftstoffsparende Fahrweise des Lkw. Und auf allen diesen kleinen elektronischen Helferlein baut der „Highway Pilot“ nun auf.

Entscheidend für die “seherischen” Fähigkeiten des Future Truck 2025 ist die Gesamtausrüstung: Im unteren Bereich der Frontpartie scannt ein Radar-Sensor den Fern- und Nahbereich nach vorne. Der Frontradarsensor erfasst eine Reichweite von 250 Metern und deckt einen Winkel von 18 Grad ab. Der Nahbereichssensor hat eine Reichweite von 70 Metern und erfasst einen Winkel zu den Seiten von 130 Grad. Dieser Radarsensor ist die Basis für die heute schon verfügbaren Sicherheitssysteme „Abstandshalteassistent“ und “Notbremsassistent“. Hinter der Windschutzscheibe befinden sich zudem noch Kameras, die ein- und zweispurige Fahrbahnen, Fußgänger, bewegliche und unbewegliche Gegenstände, sämtliche Objekte innerhalb des bewachten Raums sowie die Fahrbahnbeschaffenheit. Informationen von Verkehrsschildern können die Kameras natürlich auch lesen.

Außerdem teilt sich der Future Truck der Außenwelt mit: Fahrzeugtyp, Position, Abmessung, Fahrtrichtung und Geschwindigkeit. Miteinander kommunizierend, (man nennt das V2V =Vehicle to Vehicle) versetzen sich die Fahrzeuge in die Lage, künftig insbesondere auf Autobahnen oder Fernstraßen ohne Fahrereingriff zu fahren, gefahrlos autonom miteinander zu fahren. Insofern ist der „Highway Pilot“ mit einem Autopiloten vergleichbar, der heute am weitesten entwickelten Form autonomer Mobilität. Wenn sich also z.B. ein Einsatzfahrzeug nähert, zieht der Lkw selbstständig nach rechts, macht eine Gasse frei und fährt erst wieder in die Fahrspur zurück, wenn der Einsatz von Feuerwehr oder Polizei vorbeigefahren ist. Überholen muss der Fahrer allerdings selbstständig, dann schaltet das System wieder auf  “manuell”.

Jeder Fahrer hasst den „Gummiband-Effekt“, wenn der Verkehrsfluss durch ständiges Gas geben und Verzögern speziell auf der Autobahn in Stocken gerät oder zu harten Bremsmanövern zwingt. Hier kann ein System wie der „Highway Pilot“, wenn in vielen Nutzfahrzeugen eingesetzt, den Verkehr durch automatische Fahrt beruhigen und zu weniger Verbrauch und Emissionen beitragen. Diesen Gedanken weitergedacht, benötigen miteinander kommunizierende Lkw dann geringere Sicherheitsabstände, somit weniger Straßenfläche. Die Staugefahr sinkt, die damit verbundenen Kosten ebenfalls und nicht zuletzt könnte das niedrigere Unfallrisiko günstigere Versicherungsprämien mit sich bringen. Weil weniger menschliche Fehler (am Steuer) gemacht werden.

Genau, der Faktor „Mensch“: Ich wollte wissen, wie sich das für einen Lkw-Fahrer eigentlich anfühlt, wenn er scheinbar die Kontrolle aus der Hand gibt.

Dirk Stranz, Versuchsingenieur aus Wörth und leidenschaftlicher Trucker (restauriert gerade einen alten „Freightliner“) sieht das nach einigen gefahrenen Testkilometern mit dem Future Truck 2025 so: „Das Truck-Geschäft ist ein harter Job, daher freut man sich über jede Hilfe, über alles was die Arbeit erleichtert. Das Vertrauen in die Assistenzsysteme baut sich mit der Zeit auf. Kontrollieren ist nicht mehr erforderlich. Ich vergleiche das mit einer gut funktionierenden Beziehung: Man gibt dem Partner einen Vertrauensvorschuss, wenn dieses Vertrauen nicht enttäuscht wird, dann festigt sich das Zusammenspiel, das Vertrauen steigt und man führt eine gute Beziehung.“

Auf den Highway Pilot und den Future Truck 2025 lässt er nichts kommen: „Der Lkw hat mich noch nie enttäuscht, ich kann mich auf ihn verlassen“. Na, ich würde doch nie seine Beziehung infrage stellen…. Stranz wünscht sich mehr Verständnis von den Pkw-Fahrern für die Brummis, ihren Termindruck, die langen, oft langatmigen Frachtfahrten: „Die sollten mal einen Tag mitfahren, das würde das (gegenseitige) Verständnis erhöhen.“

Das ist eben auch ein valider Punkt beim autonomen Trucken: Der Fahrer soll nicht „abgeschafft“, sondern, im Gegenteil; das Berufsbild attraktiver gemacht werden. Das System entlastet bei monotonen Tätigkeiten, der Fahrer gewinnt Zeit für Aufgaben, die beispielsweise bisher nur die Disposition einer Firma macht. Bedeutet eine berufliche Aufstiegsmöglichkeit vom reinen Fahren hin zum Transportmanager. Logistik-Unternehmen mangelt es derzeit zunehmend an qualifizierten Fahrern, der Arbeitsmarkt scheint leergefegt. Warum? Experten geben dafür als Gründe die demografische Entwicklung, hohe Hürden für den Erwerb des Führerscheins für Berufskraftfahrer, den eingeschränkten Verdienst, familienunfreundliche Arbeitszeiten und nicht zuletzt das von der Gesellschaft als gering eingeschätzte Berufsimage der Brummi-Fahrer an. Stimmt vielleicht. Die Fernsehserie mit Manfred Krug als coolem „Franz Meersdonk“ in „Auf Achse“ muss 25 Jahre her sein…

Und wann kommt das autonome Fahren? Wolfgang Bernhard, Vorstand bei Daimler für den Truckbereich, hält eine Markteinführung Mitte des nächsten Jahrzehnts für denkbar, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen für autonomes Fahren rechtzeitig geschaffen werden.  Wäre doch was: „Highway to safety“ für den Brummi-Fahrer. Und das AC/DC-Konzert kann er in aller Ruhe nebenbei gucken…on the highway to….safety!

Zum Schluss, wer noch mehr zum Future Truck wissen möchte: Ich konnte beim Expert Talk die beiden Ingenieure Markus Kirschbaum und Georg-Stefan Hagemann interviewen, die mit ihren Teams einen wesentlichen Anteil an der Entwicklung des Future Truck 2025 haben.

Es ist kurz nach Mitternacht, als sich in einer warmen Julinacht Berlin in ein Tollhaus verwandelt. Wildfremde Menschen fallen sich um den Hals, Chinaböller werden abgebrannt, Straßen sind binnen Minuten verstopft und eine Melange aus zehntausendfachem Dauerhupen, Polizeisirenen und den Jubelgesängen der Fußballfans vermischt sich zu einer orgiastischen Geräuschkulisse. Seit wenigen Minuten steht fest, dass Deutschlands Nationalmannschaft das nervenaufreibende Endspiel gegen Argentinien gewonnen hat und neuer Fußballweltmeister ist.

Was macht der Fußball mit den Menschen? Selbst wenn man mit dem Spiel wenig am Hut hat, ist es immer wieder faszinierend zu beobachten, welch gewaltige Mengen an Emotionen die weltweit wohl beliebteste Sportart freisetzt. Das war schon zuvor mit Gänsehaut zu erleben – kein Restaurant in Berlin, das am Sonntag nicht leer sein wollte, konnte es sich leisten, das Endspiel nicht zu übertragen. Und die Gäste fieberten mit, beklatschen gelungene Aktionen oder Bastian Schweinsteiger, als sich der nach härtesten Attacken seiner Gegenspieler immer wieder aufrappelte und buchstäblich sein Auge hinhielt, um das Team anzupeitschen. Emotionen pur also – und an unserem Tisch jubelte Ingo Lübs nach dem Schlußpfiff noch ein wenig lauter als die Fans an den Nachbartischen: „Und wir fahren die Champions!“ Lübs ist Marketingleiter des Fahrzeugherstellers Krone, und er war eine der treibende Kräfte hinter einer buchstäblich verückten Idee, die wiederum jede Menge Adrenalin und Emotionen frei setzte.

Nach dem triumphalen Erfolg der Deutschen Nationalmannschaft gegen die Elf des Gastgeberlandes kam plötzlich der Gedanke auf, dem Deutschen Fußballbund für den Fall der Fälle ein ganz besonderes Fahrzeug anzubieten. Wenn die schwarz-rot-goldene Auswahl am Ende das Turnier gewinnen sollte, könnten die erfolgreichen Fußballer doch auf einem „WM-Liner“ durch Berlin gefahren werden. Auf einem Cabrio-Sattelzug also, der aus einer formidablen Zugmaschine des langjährigen DFB-Partners Mercedes-Benz und einem handgeschneiderten Auflieger von Krone bestünde. Üblicher- und vernünftigerweise rechnet man für so einen Umbau mit einem Vierteljahr Konzeptions-, Planungs- und Bauphase. Doch diesmal blieb gerade eine Woche, um aus einer spontanen Idee ein fertiges Projekt zu zaubern. Als das „Go“ des DFB schließlich kam, stand die Countdown-Uhr bei Krone auf knapp 100 Stunden. In diesem winzigen Zeitkorridor musste die eigentliche Arbeit geschafft werden.

Just in time ist ein Zauberwort der Logistiker, und just in time wurde der Auflieger fertig gestellt, mit dem schwarzen Actros 1863 zusammengespannt und nach Berlin überführt. Hier treffen wir uns am Tag vor dem Endspiel: Ingo Lübs, der das Projekt bei Krone betreut und vorangetrieben hat, Friedrich Thunsdorff, der den WM-Liner fahren soll und der Fotograf, der die Schlussphase dokumentieren soll. Denn der WM-Liner muss ebenso wie der DFB-Mannschaftsbus, ein Mercedes-Benz Travego, eigens für den Anlass komplett beklebt werden. So weit, so gut, so kompliziert – doch die große Frage, die uns am Sonntag immer wieder umtreibt und die Gefühle Achterbahn fahren lässt, ist jetzt nicht mehr, ob Truck und Trailer rechtzeitig fertig werden. Sondern es ist die Frage, die Millionen Deutsche und noch mehr Menschen auf der ganzen Welt bewegt: Wer wird das Endspiel gewinnen?

Kein Plan B: Der DFB hat nämlich verlauten lassen, dass es keinen Plan B gibt. Die Bekleber haben bis zum Sonntagabend ganze Arbeit geleistet, Bus und Sattelzug stehen mit schwarzer Glanzfolie überzogen in den Hallen der Berliner Daimler-Dependance in der Seeburger Straße. Würde das Endspiel zugunsten von Argentinien ausgehen, wäre es das gewesen. Die Spieler sollten dann via Frankfurt direkt in die jeweiligen Heimatorte weiterreisen. Ein trauriges Ende des Jobs: keine Slogans mehr, keine goldenen Sterne, keine Logos, keine Vorfreude auf eine Fahrt mit dem Spezialsattelzug durch das jubelnde Berlin. Glücklicherweise kommt es anders. Also machen sich die Bekleber am frühen Montagmorgen daran, den WM-Liner, die beiden DFB-Busse sowie diverse Begleitfahrzeuge fertig zu dekorieren.

Immer wieder meldet sich „Stuttgart“ – Fotos sollen verschickt und die Redaktionen mit Informationen über das ungewöhnliche Gespann gefüttert werden, auf dem die Helden von Rio am nächsten Tag ihren Triumphzug durch die deutsche Hauptstadt absolvieren werden. Doch es gibt noch keine Fotos, denn es fehlen Folien, die schließlich Stück für Stück per Kurier herbeigeschafft werden, und die Arbeit zieht sich wegen hundert Kleinigkeiten in die Länge. Trotz der angespannten Lage behalten alle Beteiligten die Nerven und arbeiten ebenso routiniert wie professionell weiter. Erst Stunden nach dem angepeilten Termin ist der Sattelzug  wenigstens auf einer Seite fertiggestellt, so dass das gewünschte Bild vor der Daimler-Niederlassung realisiert werden kann.

Und wieder wirkt der Fußball Wunder: Vorher war der WM-Liner abstrakt, für eine Minderheit sogar nur eine Blockade von Standplätzen im Reparaturbereich. Doch als plötzlich klar wird, um was es eigentlich geht, umringen zahlreiche Mitarbeiter die luxuriöse Sattelzugmaschine und den Spezialauflieger und bekommen leuchtende Augen, wenn auf dem Mobiltelefon ein Foto des Gespanns aufploppt. Sie sind stolz, irgendwie mit dabei gewesen zu sein. Das eigentlich unscheinbare Bild „rennt“ dann, von Stuttgart aus verschickt, durch die Redaktionsstuben. Wird von Print- und Onlinemedien veröffentlicht und ist wenige Stunden später auf der Homepage des DFB zu sehen – schon wieder ein recht emotionaler Moment.

Job erledigt, WM-Liner bereit. Irgendwann am Montagabend baut der Beklebertrupp seine Gerüste ab, räumt die Trägerpapiere für die Folien auf und packt das Werkzeug zusammen – der Job ist erledigt, der WM-Liner bereit für den historischen Augenblick. Noch in der Nacht fährt Friedrich Thunsdorff das Gespann vor eine Polizeidirektion in Moabit. Dort steigen die Meistermannschaft, Trainer Jogi Löw und etliche Begleiter aus dem DFB-Tross am nächsten Vormittag vom Mannschaftsbus, der am Flughafen gewartet hat, auf die inklusive Zugmaschine mehr als 16 Meter lange Sonderanfertigung um. Es wird ein Triumphzug, wie sollte es anders sein. Die meisten Einlässe zur Fanmeile am Brandenburger Tor werden schon gegen acht Uhr morgens wegen Überfüllung geschlossen. Entlang der Fahrtroute des WM-Liners harren zehntausende Fans stundenlang aus, um einen kurzen Blick auf die Spieler zu erhaschen, die Deutschland in einen Freudentaumel versetzt haben. Und die oben den Fans vom Sonnedeck des Cabrios aus zuwinken, das zehn Tage zuvor nicht mehr als eine vage Idee gewesen ist.

Die tödliche Gefahr des Übersehens von Radfahrern oder Fußgängern bei Rechtsabbiegevorgängen ist permanent vorhanden. Obwohl die zahlreichen, an der Beifahrertür montierten, Spiegel Überblick und eine gewisse Sicherheit versprechen, ist der Trucker hinter dem Lenkrad häufig nicht in der Lage, den Bereich rechts neben seinem Lastwagen zu überblicken – und dabei noch gleichzeitig nach vorne und nach links zur Fahrerseite, den Überblick zu behalten. Dazu stellten wir gerade einen neu entwickelten Abbiegesensor für Lastkraftwagen vor: Der sogenannte Blind-Spot-Assist (BSA) wird Leben retten.

Im Entwicklungs- und Versuchszentrum nahe dem Daimler-Lkw-Werk Wörth, konnten sich zwei Tage lang Journalisten aus dem In- und Ausland über die Wirkungsweise des Blind-Spot-Assist informieren.

Mit dem neu entwickelten System wollen wir nun diesen Gefahrenpunkt entschärfen. Die Unfallstatistik spricht eine deutliche Sprache: Kollisionen beim Abbiegen gehören zu den häufigsten und schwerwiegendsten Unfallarten in Verbindung mit Lkw und ungeschützten Verkehrsteilnehmern. Fahrradfahrer und Fußgänger können in Gefahr geraten, falls Lkw-Fahrer sie nicht bemerkt haben.

Unfallstatistik
Immerhin fällt in Deutschland jeder fünfte in der Stadt tödlich verunglückte Radfahrer oder Fußgänger einer Kollision mit einem Lastwagen zum Opfer, rund 100 Menschen kommen so jedes Jahr ums Leben. Außerorts beläuft sich der Anteil der Verunglückten auf 10 bis 15 Prozent. Der neue Blind-Spot-Assist von Mercedes-Benz warnt nun den Fahrer zuverlässig vor Gefahren beim Abbiegen in kritischen Situationen mit eingeschränkter Sicht.

Zusätzliches Paar Augen
Vom neuen Blind-Spot-Assist versprechen wir uns daher einen deutlichen Rückgang solcher Todesfälle. Da es vor allem beim Rechtsabbiegen immer wieder zu diesen fatalen Kontakten kommt, überwacht der neue elektronische Helfer diesen Bereich und wird so zu einer Art zusätzlichem Paar Augen für den Lkw-Fahrer.

Technologie
Im Zentrum des Systems überwacht eine Radarsensorik auf der Beifahrerseite vor der Hinterachse des Lastwagens über die gesamte Länge des Lastzuges und meldet dem Fahrer entsprechend, wenn sich eine Person im toten Winkel verbirgt. Der Blind-Spot-Assistent erkennt automatisch über den aktivierten Blinker oder die Lenkbewegungen sowie die Informationen der Spurkamera, dass der Trucker abbiegen will.

Wenn die Sensorik nun einen Radfahrer oder Fußgänger ermittelt, wird der Fahrer zunächst optisch über ein dreieckiges LED-Zeichen in gelber Farbe an der rechten A-Säule (also in Blickrichtung des rechten Rückspiegels, informiert). Fährt er weiter, kommt die zweite Stufe ins Spiel: Das LED-Zeichen wechselt die Farbe auf Rot und zusätzlich warnt ein akustisches Signal, dass sich im toten Winkel etwas bewegt. Die Radartechnik ist so ausgelegt, dass sie in allen Geschwindigkeitsbereichen den Trucker unterstützt. Dazu gehört auch eine Kollisionswarnung, die dem Fahrer hilft, wenn er zum Beispiel einen Radfahrer überholt hat und wieder einscheren will.

Gelbes dreieckiges LED-Zeichen warnt vor Radfahrern oder Fußgängern

Außerdem werden mithilfe der zu berechnenden Schleppkurve auch Ampeln und Verkehrszeichen und andere Hindernisse erkannt und so vor der Zerstörung geschützt. Auf der Autobahn schließlich wird der Spurwechsel nach einem Überholmanöver vom Totwinkel-Assistenten unterstützt.

Aktuell hat die Technik die Phase der Vorentwicklung verlassen und wird nun für die Serie vorbereitet.

In den vergangenen Jahrzehnten hat die Transportleistung des Straßengüterverkehrs deutlich zu­genommen. Gleichzeitig ist die Zahl der verletzten oder getöteten Verkehrsteilnehmer im Zusammenhang mit Lkw-Unfällen stark rückläufig. Auffällig ist ein verstärkter Rückgang dieser Zahlen ab dem Jahr 2000, parallel zur beginnenden Ausstattung der Lkw mit Assistenzsystemen, die vor allem Mercedes-Benz stark vorangetrieben hat.

Nachdem moderne Assistenzsysteme typische Lkw-Unfälle wie das Abkommen von der Fahrbahn und Auffahrunfälle inzwischen verhindern, rücken im nächsten Schritt Abbiegeunfälle in den Mittelpunkt. Auch der beste Lkw-Fahrer kann beim Abbiegen Fußgänger oder Radfahrer übersehen, wenn sie in seine Fahrspur geraten.

Der neue Blind Spot Assist von Mercedes-Benz wird Leben retten. Fachleute der Versicherungswirtschaft gehen davon aus, dass mit dem Blind Spot Assist rund die Hälfte aller Unfälle zwischen Lkw und Fußgängern bzw. Radfahrern vermieden werden können. Die Zahl der damit verbundenen Todesfälle könnte sich um fast ein Drittel reduzieren.

Bislang eingeführte Assistenzsysteme
Traditionell ist Mercedes-Benz führend bei der Einführung von Sicherheits- und Assistenzsystemen bei Lkw. Das gilt für das Antiblockiersystem ABS (1981), die Antriebs-Schlupfregelung ASR (1985), das elektronische Bremssystem EBS und Wankregelung (beide 1996), für Abstands-Regeltempomat und Spurassistent (jeweils 2000), die Stabilitätsregelung (2001), den Bremsassistenten (2002), sowie für Active Brake Assist (2006) und seine Weiter­entwicklungen. Unsere Trucks mit dem Stern hatten hierbei stets die Nase vorn: Alle wesentlichen Sicherheitssysteme brachte Mercedes-Benz Trucks bereits Jahre vor einer gesetzlichen Verpflichtung auf den Markt.

Unfallforschung
Zum Abschluss stellte Kay Morschheuser sein Fachgebiet der Unfallforschung vor. Seit 1970 betreibt Daimler mit der Lkw-Unfallforschung eine einzigartige Institution. Bei Lkw-Unfällen in Verbindung mit einem Mercedes-Benz-Produkt rücken Spezialisten mit einem speziellen Unfallaufnahmefahrzeug aus und analysieren jedes Detail. Die aufwendigen Untersuchungen sind eine Basis für die Sicherheitstechnik von morgen, zum Beispiel den Blind-Spot-Assist.

Der Truck blinkt mich an, in coolem LED-Blau aus dem Kühlergrill heraus, als wollte die Maschine mit mir sprechen. Wie aus einem Science-Fiction-Film. Der Mercedes-Benz Future Truck 2025 ist ja auch jede Menge „Science“, aber ohne „Fiction“. Denn der Truck ist keine Design-Studie, die man vorsichtig auf die Bühne schiebt, oder ein gerade eben fahrfähiger Prototyp. Er kann unglaublich viel – und das alleine. Autonom. Autonomes Fahren ist auf der Nutzfahrzeug IAA ein großes Thema, und das ausgelöst vom Future-Truck 2025.

Rückblende: Im Juli war der autonom fahrende „Future Truck 2025“ auf der (gesperrten) A14 bei Magdeburg zum ersten Mal öffentlich gefahren. Mit Daimler-Initiative „Shaping Future Transportation“ sollen Ressourcen geschont, Emissionen aller Art reduziert und gleichzeitig für höchstmögliche Verkehrssicherheit gesorgt werden.

Damals fuhr ein noch in „Camouflage“ getarnter Truck. Aber zeigte schon, dass er unter realen Verkehrsbedingung mit dem Highway-Piloten bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h vollautonom fahren kann.

Am Vorabend sollte der IAA fuhr der Future Truck nun ungetarnt vorfahren: In einem Hangar auf dem Flugfeld des Hannoveraner Flughafens warteten dreihundert Journalisten gespannt auf den Auftritt. Spekulationen schossen ins Kraut: „Will it look like a space ship?“ hörte ich einen Journalisten einen Kollegen fragen. Der wiederum spekulierte eher auf ein Aussehen wie bei „Transformers“, dem Film, bei dem sich Fahrzeuge in Roboter verwandeln. Das kann Daimler auch, mit seiner Marke Western Star, aber dazu später.

Und dann war es endlich soweit: Der Future Truck 2025 rollte an und am Steuer saß Daimler Truck Chef Wolfgang Bernhard. -Falsch, er saß die meiste Zeit ja eben nicht am Steuer, sondern hatte den Fahrersitz zu Seite gedreht und ließ sich per Highway Pilot vom Truck zum Tor des Hangars chauffieren.

Wir Zuschauer konnten das per Live-Übertragung verfolgen, es sah so ungewohnt, fast wie ein Stuntversuch aus, als Bernhard das Lenkrad des Trucks losließ und der Sattelzug autonom der Straße auf dem Flugfeld folgte. Der fehlerfreien Einfahrt in die Halle folgte großer Applaus. Wir waren Zeugen eines besonderen Augenblicks. “Dieser Truck zeigt die Zukunft des Transports und läutet eine neue Ära im Fernverkehr ein”, sagte Wolfgang Bernhard.

Endlich konnte ich ‘ran an das Fahrzeug. Der Truck wirkt wie ein beeindruckender Monolith. Im Stand mit abgeschaltetem Motor erscheint die Frontmaske geschlossen. Es gibt keine klassischen Elemente wie zum Beispiel Scheinwerfer. Zumindest auf den ersten Blick. Denn nach dem Motorstart erwacht der Future Truck 2025 zum Leben.

Aus Lackflächen werden Beleuchtungen: LEDs verwandeln Flächen in Leuchten. Der Bug schimmert, LED-Einheiten leuchten anstelle der herkömmlichen Scheinwerfer links und rechts im Stoßfänger auf. Die Blinker fungieren als orangefarbene Lauflichter für Richtungswechsel des Trucks.

Wird der Truck vom Fahrer gesteuert, ist er mit weißem Licht unterwegs. Fährt aber der Truck autonom, wechselt die Farbe des Lichts ins Blau. Die LED-Leuchten pulsieren dann, gleich einem Herzschlag des Trucks. So wird anderen Verkehrsteilnehmern (des Jahres 2025) der Fahrzustand des Trucks mitgeteilt.

Aber was genau hat es mit dem autonomen Fahren auf sich, welche Vorteile hat es? In den kommenden Jahren werden zusätzliche und weiter verbesserte Assistenzsysteme Einzug im Lkw halten. Die Daimler Trucks sind dabei technische Vorreiter mit z.B. Bremsassistent, Spurassistent und dem kürzlich präsentierten Totwinkel Assistent. Miteinander kommunizierend, versetzen die Assistenzsysteme den Future Truck 2025 in die Lage, künftig insbesondere auf Autobahnen und Fernstraßen ohne Fahrereingriff zu fahren. Damit ist„Highway Pilot“ ist mit einem Autopiloten vergleichbar – und damit der heute wohl am weitesten entwickelten Form autonomer Mobilität.

Weiter gedacht: Durch Optimierte Beschleunigungs- und Bremsphasen gibt es einen ruhigen und konstanten Verkehrsfluss. So werden Verbrauch und Emissionen des Future Truck 2025 und aller anderen Verkehrsteilnehmer gesenkt. Transportzeiten werden kalkulierbarer. Die Staugefahr sinkt, die staubedingten Kosten damit ebenfalls.

Und der Fahrer? Der Lkw regelt im autonomen Modus seine Geschwindigkeit selbst und sucht sich per Navigations-App den optimalen Weg. Und weil Spedition, Verlader und Ladungsempfänger fortlaufend in Echtzeit über Standort, Fahrtverlauf und die voraussichtliche Ankunftszeit informiert sind, wird der Fahrer vom Zeitdruck entlastet. Denn das macht heute einen großen Teil seiner Arbeitsbelastung aus.

Der Fahrer gewinnt gleichzeitig Zeit für andere Aufgaben und die Kommunikation mit seiner Umwelt. Der Trucker der Zukunft ist also vielleicht eher Logistikmanager, denn reiner Fahrer und Verlader. Und seine Arbeitsumgebung könnte kaum angenehmer sein. Die Fahrerkabine sieht wie eine Lounge aus. Der Fahrersitz dreht sich zum autonomen Fahren 45 Grad weg vom Lenkrad, und statt Tacho und Drehzahlmesser sind im Cockpit digitale Displays, Monitore und Tablets angeordnet. Der Trucker von morgen ist also “always on”.

Damit es aber der autonom fahrende Truck auf den Straßen Realität werden kann, sind geänderte rechtliche Rahmenbedingungen nötig. In Deutschland gilt die Regelung, dass ein autonomes Fahrzeug darf bis maximal 10 km/h fahren darf, was maximal für Park- oder maximal für Stauassistenten geeignet ist. Diese Gesetzeslage, so sagt Wolfgang Bernhard, behindere heute die Entwicklung, eine Erweiterung sei die Grundlage für den Einsatz des autonomen Fahrens im Straßenverkehr. Doch bisher seien diese Tests nur in den USA möglich.

Für Daimler genauso wichtig: Technisch als auch rechtlich muss die Datensicherheit gegeben sein, vor allem im Bereich der Vernetzung der Fahrzeuge. Bleibt also abzuwarten, ob die Gesetzgebung mit der technischen Entwicklung Schritt halten kann. Und will.

Vom Future Truck in die Gegenwart, denn die ist auch nicht zu verachten: Auf rund 10.000 Quadratmetern stehen Daimler Trucks, Fuso, Mercedes-Benz Vans und Daimler Buses. Macht 70 eindrucksvolle Exponate. Für mich ein absoluter Hingucker in der Ausstellung “Trucks for the World” im Eingangsbereich der Halle 14/15 ist der Western Star “Optimus Prime” aus dem Film “Transformers Age of Extinction”. Der Film ist Geschmackssache, aber der Truck ist so unvernünftig-auffällig-unkorrekt mit seinen mindestens sechs „Ofenrohren“, dass der Fachbesucher mal eine Minute nicht an das Mantra „TCO“ (Total Cost of Ownwerhip) denkt…

Auch vor Ort sind ein Bharat-Benz-Kipper 3143 sowie ein Fuso FJ 2528BR LHD. Sie transportieren nicht nur Tonnen, sondern für den Besucher in Hannover mit ihrer Robustheit im Design und den groben Reifen auch eine Vorstellung ihrer fernen Welt, in der sie eingesetzt werden.

Bei Mercedes-Benz Vans steht der neue Vito. Er wird mit samt eigener Bühnenshow zusammen mit den Varianten Kastenwagen, Mixto und Tourer präsentiert. Auch die V-Klasse und der neue Marco Polo sind im Außenbereich zu sehen. Highlights bei Mercedes-Benz Omnibusse: Der Reisebus Travego als “Safety Coach” und ein Citaro G – Stadtlinien-Gelenkbus. Von den Mercedes-Benz Omnibussen ist es zu Setra nicht weit: Bei der Daimler Konzernmarke mit langer Tradition wird die Weltpremiere des ComfortClass MD gezeigt, und als weiteres Modell steht ein neue Längenvariante des ComfortClass S 511 HD als Clubbus – und ein ComfortCLass S 519 HD – ein Reisehochdecker mit maximaler Sitzplatzkapazität – am Stand.

Und dann ist da noch der lautlose Alleskönner: Der Fuso Canter E-Cell. Der elektrisch fahrende Lkw verfügt über ein zulässiges Gesamtgewicht von sechs Tonnen und eine Nutzlast des Fahrgestells von rund drei Tonnen. Die Reichweite des Fuso Canter E-CELL beträgt mehr als 100 Kilometer. Beachtlich. Ein “kleiner Future Truck” für sich…

Ich sollte zum Ende kommen, was bei so vielen Eindrücken schwer fällt… wenn Sie sich für Nutzfahrzeuge interessieren, solltenSie die IAA in Hannover nicht verpassen. Die Messe ist für Besucher vom 25. September bis zum zweiten Oktober geöffnet – wobei die interessantesten Fahrzeuge natürlich in Halle 14 und 15 stehen. Da finden Sie ganz autonom hin, da bin ich sicher…

Ein Fahrzeug wie eine Skulptur. Unter dem glatten Blechkeid neueste Technologien. Und “es” fährt autonom. Der Mercedes-Benz Future Truck 2025 (zu sehen auf der Nutzfahrzeug IAA in Hannover) ist eine faszinierende Kombination von Design und Technik. Selten versprach eine „Verpackung“ so viel. Und der Inhalt hält das Versprechen. Der Future Truck zeigt, und das voll funktionsfähig,  wie sich die Entwickler und Designer die Mobilität der nächsten Jahrzehnte beim Transportgewerbe vorstellen.

Der Future Truck 2025 vermittelt auch durch sein Design den großen Schritt vom klassischen Lkw zum autonomen Transportfahrzeug. Im Exterieur ersetzen unter anderem Kameras die klassischen Außenspiegel. Das verbessert die Aerodynamik und steigert so die Effizienz. Die Innenausstattung des Mercedes-Benz Future Truck 2025 folgt der Maßgabe, dem Fahrer dieses selbst fahrenden Lkw einen Arbeits- und Ruheraum zu bieten, der optimal auf seine neuen Bedürfnisse zugeschnitten ist.

Displays lösen Instrumente ab, ein Touchpad herkömmliche Schalterleisten. Der um 45 Grad drehbare Fahrersitz wird in Phasen autonomen Fahrens zum Bürostuhl oder aber auch zum Lounge-Sessel, von dem aus sowohl zusätzliche Aufgaben erfüllt werden können oder aber auch der Kontakt mit Freunden oder Familie gehalten werden kann.

An seinem künftigen Arbeitsplatz kommuniziert der Fahrer während der autonomen Fahrt per Tablet-Rechner. Statt Lenkrad und Pedalerie wird das Tablet künftig das entscheidende Arbeitsmedium auf langen und autonom gefahrenen Strecken. Hier bearbeitet der Fahrer Unterlagen, disponiert seine weiteren Fahrziele, kann zusätzliche Aufträge entgegennehmen und organisiert seine nächste Pause. Der Bildschirm des Rechners ist frei konfigurierbar. So kann der Fahrer auf Wunsch ebenfalls alle wesentlichen Fahrdaten abrufen.

Es ist eine gar nicht so weit entfernte Zukunft, in gerade mal 10 Jahren könnte der Truck ganz normal zusammen mit anderen Lkw autonom über die Fernstraßen fahren, sich selbst vernetzend, den Fahrer entlastend, Resourcen schonend.

Aber welche technischen Voraussetzungen sind dafür nötig, welche Assistenzsysteme sind zum Beispiel beim Future Truck 2025 an Bord? Wie funktioniert der sogenannte Highway-Pilot? Wie geht man als Designer an einen Arbeitsplatz der Zukunft heran? Was wird dann die Arbeit  des Fahrers sein? Und wie steht es um die rechtlichen Voraussetzungen, die geschaffen werden müssen, damit Fahrzeuge selbststeuernd mit „Autopilot“ fahren können?

Dazu konnte Dan von Appen beim Expert Talk zwei der „Väter“ des Future Trucks 2025 interviewen: Den Design-Chef von Daimler Trucks, Prof. Gorden Wagener und Sven Ennerst, Entwicklungs-Chef bei Daimler Trucks (Video oben).

Hier der Kurzfilm zum Future Truck 2025.

Ich gehe einen langen, dunklen Tunnel entlang. Beleuchtet nur von einem gedämpften, blauen Licht. An der Wand sind einzelne Worte angestrahlt: „Kraftstoff sparen. Gewusst wie.“ fällt mir direkt ins Auge. Ein leichtes Summen von vielen verschiedenen Stimmen liegt in der Luft. Langsam gehe ich weiter, biege einmal nach rechts und bin fast ein bisschen geblendet, von dem hellen Licht, das mir plötzlich entgegenstrahlt.

Ich stehe in der Messehalle 14 auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover – die Halle von Daimler. Insgesamt gibt es hier knapp 70 Exponate zu bewundern. Kein anderer Hersteller präsentiert sich in diesem Umfang in einer eigenen Halle. Auf den ersten Blick stechen mir natürlich die Fahrzeuge ins Auge. Lkws reihen sich an Busse, daneben stehen die Vans. Drumherum tauschen sich interessierte Besucher über die Neuheiten aus.

Ich selbst bin mit meinem Team herkommen. Ich arbeite als Werkstudentin bei Daimler Trucks #1, einem globalen Projekt, durch das ich tagtäglich mit ganz unterschiedlichen Truckthemen in Berührung komme. Im Mittelpunkt steht dabei immer ein bisschen der Vergleich mit unseren Wettbewerbern. Doch vom Schreibtisch in unserem Büro in Stuttgart aus ist das ganze Thema doch sehr abstrakt. Deshalb sind wir als Team nach Hannover gefahren, um uns vor Ort ein Bild vom Daimler-Auftritt zu machen und unsere Produkte einmal hautnah zu erleben. Und das kann sich sehen lassen.

Bereits beim Betreten der Halle bemerke ich eine Menschentraube auf der gegenüberliegenden Seite, dort, wo das Highlight Daimlers steht – der Future Truck. Dr. Bernhard zeigt gerade Verkehrsminister Dobrindt, was der Future Truck so alles kann. Die Journalisten drängen sich aneinander und bemühen sich um die besten Fotos. Und auch wir bahnen uns unseren Weg durch die Menschenmenge. Kurz darauf findet auf einer anderen Bühne in der Halle eine weitere Show statt. Der neue Vito rollt unter Trommelmusik mit einer beeindruckenden Szenerie auf die Bühne. Die Zuschauer drängen sich davor, die Handykameras gezückt.

Sechs Wochen hat es gedauert, bis die Halle so aussah, wie heute, erzählt uns die Kollegin, die uns über den Stand führt. Wir gehen von Lkw zu Lkw, von Bus zu Bus, in grau, weiß oder auch giftgrün stehen sie da, und wir erfahren, was Daimler für Neuheiten präsentiert. FUSO, Setra und Daimler sind in der Halle vertreten, Bharat Benz daneben, jede Marke hat ihren eigenen Bereich.

Fast durch Zufall stoßen wir auf einen Informationsstand, an dem die Daimler Driving Experience empfohlen wird. Einmal im Lkw mitfahren? Das lassen wir uns nicht zweimal sagen und buchen die Tour „Offroad“, um einmal hautnah zu erleben, was unsere Produkte so können. Am Nachmittag soll es losgehen, also heißt es erstmal: Bis dahin so viel sehen, wie möglich.

Von den ersten Eindrücken überflutet, machen wir uns auf den Weg, die gesamte Messe zu erkunden. Wir sind noch keine fünf Minuten unterwegs, als wir bereits zwei weitere Highlights entdecken. Im Eingangsbereich der angrenzenden Halle steht in beeindruckender Farbenpracht in rot und blau ein Filmstar: Optimus Prime aus dem Film Transformers, ein riesiger Lkw von der Marke Western Star. Die Besucher stehen Schlange, um sich mit dem Koloss fotografieren zu lassen. Auch ich stelle mich an und freue mich hinterher über das Foto, das gleich an alle Freunde zu Hause gesendet wird!

Und auch vor der Halle gibt es einiges zu sehen. Zum Beispiel steht da der WM-Truck, mit dem unsere Fußball-Nationalmannschaft nach ihren WM-Sieg gefahren ist. Ich klettere die Stufen nach oben. Der Boden ist im originalen Fußballrasen-Design. Ein bisschen fühle ich mich selbst wie ein Weltmeister. Schnell ein weiteres Foto und weiter geht’s.

Natürlich schauen wir uns auch die Wettbewerber an. Namhafte Truckhersteller aus der ganzen Welt sind hier vertreten. Doch auch kleine Auftritte fallen ins Auge. So werden an einem Stand auf dem Boden Trucker-Anstecker und Schlüsselbänder verkauft. Ich fühle mich wie in einer anderen Welt. Doch viel Zeit bleibt nicht, um alles ausführlich zu begutachten. Denn schließlich wollen wir die Driving Experience auf keinen Fall verpassen.

Mit dem Bus werden wir mit den anderen Teilnehmern zum Testgelände gefahren. Dort sehen wir neben einer asphaltierten Teststrecke auch das, was uns später noch erwartet: die Offroad-Strecke. Steile Hügel, unbefestigte Straßen, steinige Fahrbahnen – ein wenig mulmig wird mir bei dem Anblick schon zumute. Diese Strecken soll ein Truck tatsächlich bewältigen können? Nach einer kurzen Vorführung des Active Brake Assist 3, bei der die autonome Vollbremsung eines Lkw demonstriert wird, heißt es auch schon „bitte einsteigen“.

Ich klettere in einen orangefarbenen Atego, schnalle mich an und bin voller Erwartungen, wie die Fahrt wohl sein wird. Der Motor heult kurz auf und schon geht es los. Das Gefühl ist ein ganz anderes als in meinem eigenen kleinen Pkw. Wir fahren einige Meter, als der Kollege, der „meinen“ Truck fährt, plötzlich sagt: „So, jetzt sehen Sie gleich nur noch den Himmel und dann nur noch Erde.“ Der Truck steuert auf einen besonders steilen, kleinen Hügel zu. Und tatsächlich: Der Truck fährt so steil nach oben, dass mein Blick zum Himmel wandert und von einer Sekunde zur nächsten, habe ich das Gefühl, waagerecht in der Luft zu hängen. Ich sehe nur noch die Erde vor mir und fühle mich wie auf einer sehr langsamen Achterbahnfahrt. Ich frage mich, wie das Ganze funktionieren kann, und ein kleiner Teil von mir rechnet eigentlich die ganze Zeit damit, einfach vornüber zu kippen. Mein Herz setzt einen kleinen Moment aus, doch nichts passiert. Der Truck schafft den Hügel mit Leichtigkeit. Und ich bin ein wenig erleichtert, wieder die Strecke vor Augen zu haben.

Nach knapp einer Stunde ist die Testfahrt vorbei. Und damit auch mein Tag auf der Messe. Ich fühle mich ein wenig überflutet von den vielen neuen Eindrücken und den beeindruckenden Erlebnissen auf der Teststrecke. Ein bisschen stolz bin ich auch, ein kleiner Teil dieses großen Ganzen zu sein. Ich bin sicher: In zwei Jahren werde ich wieder mit dabei sein.

It’s 102 degrees F in the shade. I’m in Las Vegas again to blog about the launch of a new vehicle. Why can’t they ever hold these events in some place nice – like the Yukon or maybe Patagonia? Haven’t they ever seen Ice Truckers? A curious roadrunner struts by. Instinctively, I search around for the Coyote.

What greets my eyes, however, is a sight infinitely more rugged, stylish, and intelligent. He’s a cherry-red monster, fangs bared, ready to tear his rivals apart. He is Optimus Prime, the aerodynamic wonder and envy of the highways; he is the new Western Star 5700XE.

Over the years, I have been in my share of Class 8 vehicles. At this particular event, I happen to have a photographer with me, let’s call him Chuck, who is a complete stranger to the world of Heavy Duty trucking. Common wisdom tells us that you never get a second chance at a first impression. Surprisingly, many of Chuck’s first impressions eloquently describe the features that set the 5700XE apart from his peers. Allow me to impart, and expound upon, a few of Chuck’s observations:

“Wow, it’s huge!” – The 5700XE lives up to its brothers’ reputation as being a true trucker’s truck. Its lofty proportions and aggressive styling can’t help but command attention. Plus, the chrome on the cab would make Robocop blush.

“I didn’t know semi-trucks could be this nice.” and “Can you put a TV back here?” – Western Stars have been custom built by hand for decades. They are for those owners who require comfort, style, and durability. The steel cab and bunk of the sleeper are absurdly roomy and comfortable. And yes, there is plenty of room for a TV. No trucker should ever have to go without American Idol.

“Where’s the stick thingy [gear shift]?” and “Smooth ride, man…” – For the first time, the Detroit™ DT12 Automated Manual Transmission will come standard in this Western Star, resulting in marked fuel economy improvement, superb performance, and a superior driver experience. As Chuck aptly pointed out, the absence of an old-fashioned gear shift frees up room in the cock pit for all manner of important things, such as snacks or the trucker’s trusty canine companion.

“How’s the gas mileage on this thing?” – Fuel economy exceeds expectations due to several aerodynamic improvements to the hood, roof, chassis, and cab fairings that don’t compromise the cowboy styling beloved by Western Star drivers. Customers can also choose a fully integrated Detroit™ powertrain for even more fuel economy. The 5700XE takes advantage of technologies proven by his Daimler cousins, notably the Freightliner Cascadia, and puts them to work in a big way.

 “This is amazing.” – Yes he is, Chuck. Yes he is. Now get your paws off the wood trim. You’re leaving smudge marks.

To summarize, this imposing vehicle is a rolling contradiction. He is at once sleek yet commanding, graceful yet fierce, efficient yet unyielding, luxurious yet fearless, severe yet pet-friendly. I ask myself, how can one truck be all of these things? And the answer comes to me. He must be a Transformer.

Der heimliche Star auf der IAA 2014 in Hannover. Finnland war der Ehrengast der Frankfurter Buchmesse 2014 und zeitgleich war der neongrüne Mercedes-Benz Actros Showtruck „Highway Hero“ des Finnen Mika Auvinen der heimliche Star auf der IAA 2014 in Hannover. Kurz davor auf der finnischen Super-Truck Ausstellung „Power-Truck 2014“ gewann Mika gleich fünf Preise und in Janköpping die renommierte „Nordic Trophy“ für das spektakuläre siebenachsige Silogespann.

Grund genug, einen Blick auf die schöne Unbekannte namens Finnland im hohen Norden Europas zu werfen. Der Buchautor Wolfram Eilenberger bezeichnet die Finnen als ein seltsames, schönes, lustiges und zärtliches Volk, das sich in einer der schwierigsten Sprachen der Welt unterhält.

Nicht nur die Worte allein sind dabei eine echte Herausforderung für jeden, der nicht aus Finnland stammt. Darüber hinaus nutzt das Finnische 15 verschiedene Fälle. Dagegen sieht die deutsche Sprache mit ihren vier Fällen doch recht arm aus.

Schnee liegt hier von Oktober bis Anfang Mai. Und es ist lange dunkel. Im Norden dauert die Polarnacht 51 Tage. Im kurzen Sommer kann die Temperatur auf über 30 Grad steigen, im Januar auf unter minus 50 Grad sinken.

Extreme scheinen das Leben der Finnen generell zu beleben: Wenn sie zum Beispiel nicht in ihren herrlich warmen Saunen sitzen und die Kälte draußen vergessen, lieben die Finnen das Eisbaden.

Die Bewohner Finnlands scheinen besonders kreativ
Finnland – magisches Land am Rande des nordöstlichen Europas, endlose Weiten jenseits des Polarkreises. Die vielen extremen Gegensätze in diesem Land scheinen seine Bewohner besonders kreativ zu machen. Der Finne hört gerne den schrägen Punk-Rock der Leningrad Cowboys oder mißt sich in der Weltmeisterschaft des Nokia-Handys-Weitwerfens.

Welcher Daimler-Lkw-Versuchsingenieur hat noch nicht im Pohjanhovi-Hotel in Rovaniemi an den Freitagen der Winter-Fahrerprobung die finnische Karaoke-Version von „Who the f.. is Alice“ mitgesungen? Im Sommer geht die Mitternachts-Sonne nicht unter.

Der Weihnachtsmann hütet im Sommer am Polarkreis die jungen Rehe und man trifft sich auf farbenfrohen Truckerfesten, wie der Power-Truck Show 2014. In der dunklen Polarnacht schwimmt der Iceman in Eislöchern auf zugefrorenen Seen, während neongrüne Aurora Borealis (Polarlichter) den Nachthimmel durchzucken.

Vielleicht ist es dieses Cocktail an extremen Sinneseindrücken, der Pate gestanden hat bei Mika Auvinens Power-Truck, dem polarlicht-grünen Actros Highway Hero.

Basis des Show-Trucks ist ein dreiachsiger Mercedes-Benz Actros 2551 6×2 Gigaspace mit 510 PS. Finnisch sind der 22 m³-Silo-Aufbau und der vierachsige 37 m³-Siloanhänger des ebenso finnischen Herstellers „Nordic Tank“.

Über 1200 Stunden für die Lackierung
Mehr als 1200 Stunden hat allein die Lackierung von Truck und Trailer in Anspruch genommen. Die eigentlichen Gemälde fertigte der finnische Airbrushkünstler Perttu Papunen. Mika „Highway Hero“ befasst sich mit allem, was auch nur im entfernesten mit der Trucker-Kultur in den USA zu tun hat.

Manche gaben dem Donnervogel wegen seiner adlerähnlichen Front – an einen indianischen Totem-Pfahl erinnernden – mit Chrom-Hakennase und giftig dreinschauenden Adleraugen, auch den Spitznamen „Angry Bird“.

Auf der Fahrertür ist der in Kanada fahrende finnische Kult-Trucker Juha Lehtinen verewigt, die Beifahrertür ziert das Portrait der US-Truckerin Lisa Kelly. Das Heck des Siloaufbaus ist ist dem einzigen und wahren Highway Hero gewidmet – Johnny Cash.

Der legendäre Countrysänger war Mitglied von Highway Man. The Highwaymen waren eine Vereinigung von vier Superstars der Countryszene. The Highwaymen wurden 1985 von Johnny Cash, Waylon Jennings, Willie Nelson, und Kris Kristofferson gegründet. So kann die Namensgebung des Super-Truck kein Zufall sein.

Auch in kleinen Details erinnert der „Actros-Highway Hero” an seinen Bruder von der West Coast, den Western Star-Truck. So besitzt er neben amerikanischen Kotflügeln und drei ultralauten Train-Horns auch eine tiefgezogene Sonnenblende und Positionslampen auf dem Gigaspace-Fahrerhaus.

Das Interieur ist ebenfalls sehr amerikanisch gestaltet und erinnert mit Juke-Box und 50er Jahre Mikrofonständer (zur Schalung der Auspuffanlage) an ein Trucker-Restaurant. Hier gilt: „The bar is open“.

Power-Truck Show Bestpreise und Nordic Trophy 2014
Auf der Power-Truck Show heimste Mika alle fünf Bestpreise für seinen Donnervogel ein. Noch heftiger wurde es am 23. August im schwedischen Janköpping (wo parallel dazu vom Autor der neue NGT-Gas-Econic der Fachpresse vorgestellt wurde): Auf dem dortigen Trucker-Festival gewann der Highway Hero den Preis für den schärfsten truck, die „Nordic Trophy 2014“. Zum ersten Mal machte damit ein Mercedes-Benz Truck das Rennen in Skandinavien – vor den beiden Lokalhirschen.

Never give up your Dream – auch das steht auf dem Highway Hero.

Im Juni dieses Jahres erfuhren wir durch die THW-Leitung von einer großen Spendenaktion der Daimler AG. Drei Unimog U5023 wollte sie der Bundesanstalt Technisches Hilfswerk zur weiteren Nutzung überlassen. Natürlich war uns bewusst, dass diese Schenkung zweckgebunden für Ortsverbände im Schadengebiet der Hochwasserereignisse vom Juni 2013 in den Ländern Bayern, Sachsen und Sachsen-Anhalt sein sollte.

Bereits ab diesem Zeitpunkt machten wir uns doch berechtigte Hoffnungen, ein potenzieller Ortsverband für diese Spende zu sein. Zum einen gibt es bei uns im THW Ortsverband Bautzen seit vielen Jahren eine Fachgruppe Wasserschaden/Pumpen (WP) und zum anderen sind Hochwassereinsätze bei uns keine Seltenheit. Bereits in den Jahren 1997, 2002 und 2006 musste sich unsere Fachgruppe bei Hochwassereinsätzen beweisen.

Im Jahr 2010 ereilte uns der für unsere Region schlimmste Katastrophenfall. Nach unwetterartigen Regenfällen im August konnten zwei Dämme den Wassermassen der Spree nicht mehr standhalten. Sie brachen so ungünstig, dass fast das gesamte Werksgelände des größten ortsansässigen Unternehmens überflutet wurde. Das Wasser stand auf dem gesamten Werksgelände mit einer Höhe von 1,80 m und richtete an allen Gebäuden und schon fertig gestellten Produkten einen extrem hohen Schaden an. Wir hatten einen Großeinsatz, der über mehrere Wochen andauerte und logistisch sowie technisch/materiell koordiniert werden musste.

Das nächste Hochwasser folgte im Sommer 2013. Am 03.06.2013 begann für uns eine 26-tägige Reise quer durch den gesamten Freistaat Sachsen. Um 13:00 Uhr erfolgte die Alarmierung der Fachgruppe Wasserschaden/Pumpen durch die THW-Geschäftsstelle Dresden. Der erste Einsatzauftrag für uns lautete, ein Regenrückhaltebecken an der sächsischen Landesgrenze in Greiz vor dem Überlaufen zu sichern. Zehn Helferinnen und Helfer mit vier Fahrzeugen mitsamt der 5.000-Liter-Hochleistungspumpe “Hannibal” machten sich auf den rund 200 Kilometer langen Marsch. Am Einsatzort angekommen, erwies sich die Lage insofern als brisant, als sich in unmittelbarer Nähe das Gelände eines Chemiewerks befand, welches bereits vorher durch die vorbeiführende Weiße Elster überflutet worden war.

Mit einem weiteren Einsatzauftrag sollten wir schließlich in das knapp 140 Kilometer entfernte Meißen verlegen. Hier sollte uns der Scheitelpunkt des Elbe-Hochwassers aber erst noch erwarten … Nach unserer Ankunft in Meißen sollten wir – zusammen mit den Ortsverbänden Alsfeld, Göttingen und Aue-Schwarzenberg – eine Pumpstation an der Bundesstraße B6, unterhalb der Elbbrücke am dortigen Schottenberg-Tunnel, vor einer Überflutung schützen.

In den Abendstunden des 5. Juni 2013 stieg der Elbe-Pegel jedoch so rasant an, dass selbst wir unsere Einsatzstelle samt Helferinnen, Helfern und Technik in wenigen Minuten evakuieren und den Naturgewalten freien Lauf lassen mussten. Kurze Zeit später stand die B6 an besagter Stelle gut drei Meter unter Wasser, auch der Schottenberg-Tunnel war nicht mehr befahrbar und wurde von der Polizei gesperrt.

Es ist dem schnellen und reibungslosen Handeln aller Einsatzkräfte zu verdanken, dass hier nichts und niemand zu Schaden gekommen ist. Nach weiteren, leider vergeblichen Versuchen, dem Wasser Herr zu werden, verlegten wir gegen Mitternacht in einen Bereitstellungsraum der Johanniter. Jedoch gerade nur solange, dass unsere Helfer etwas essen konnten, denn schon bald bekamen wir den nächsten Einsatzauftrag.

Die Eisenbahnunterführung in der Fabrikstraße in Meißen stand unter Wasser. Da diese allerdings zum damaligen Zeitpunkt eine wichtige Verkehrsader in der Stadt war, musste sie befahrbar gehalten werden. Hierbei unterstützten wir mehrere Feuerwehren aus dem Meißener Umland mit unserer 5.000-Liter-Hochleistungspumpe “Hannibal”. Diese Einsatzstelle band unsere Helferinnen und Helfer dann weiter bis zum Sonntagmittag. Bis dahin war der Elbe-Pegel so weit gesunken, dass die Kanalisation an der Stelle wieder funktionierte und wir die Einsatzstelle schließen konnten.

Im weiteren Verlauf der Katastrophe überschlugen sich die Meldungen über die Lage in der Oberlausitz. Die Nachrichtenportale berichteten von Hagel und Starkregen sowie von überfluteten Dörfern und unterspülten Wohnhäusern. Unsere letzte Einsatzstelle in Meißen konnten wir glücklicherweise rechtzeitig erfolgreich beenden und verlegten noch in der Nacht vorsorglich zurück nach Bautzen, wo mittlerweile Katastrophenalarm ausgelöst worden war. So schnell wie das Unwetter kam, so schnell entspannte sich die Lage allerdings auch wieder und es gab für uns keine weiteren Einsatzoptionen.

Daraufhin ging es für uns zur Kläranlage nach Riesa, welche wir zusammen mit der Fachgruppe Wasserschaden/Pumpen des THW-Ortsverbandes Freudenstadt sowie der Fachgruppe Elektroversorgung des THW-Ortsverbandes Gotha von der braunen Brühe befreiten. Unsere Aufgabe war es, das Wasser, das sich auf den Flächen zwischen Klärwerk und Elbe gestaut hatte, zurück zu pumpen. Nachdem unsere Arbeit dort getan war, verlegten wir am Freitagmittag zurück nach Bautzen und gönnten unseren Einsatzkräften ein freies Wochenende.

Schon in der Annahme, den Hochwasser-Einsatz für dieses Jahr beenden zu können, wurde unserer Marschverband auf halber Strecke wieder zurück nach Dresden beordert. Nach einer Vorbesprechung in der THW-Geschäftsstelle Dresden traten wir gegen Nachmittag die Fahrt zur mittlerweile fünften Einsatzstelle nach Cossebaude bei Dresden an. Das dortige Stauseebad wurde wiederholt vom Hochwasser in Mitleidenschaft gezogen. Auch für uns nichts Neues, denn zuletzt waren wir 2006 dort.

Für uns hieß das also: Mehrere hundert Meter Schlauch in Richtung Elbe verlegen und Pumpen anwerfen. Tag für Tag konnten wir den Wasserspiegel Zentimeter um Zentimeter senken, bis das Wasser für uns “zu wenig” wurde. Am Freitagnachmittag konnten wir dann auch hier unsere Schläuche und Pumpen verladen und unsere endgültige Heimfahrt antreten. Gegen 23 Uhr erreichten wir schließlich unseren Ortsverband.

Bisher wurden unsere geballte Einsatzkraft und die schnelle Einsatzbereitschaft durch lange Vorbereitungen etwas ausgebremst. Unsere schwere Technik wie z. B. Pumpen, Schläuche und Aggregate mussten per Hand be- und entladen werden. Ein Ladekran ist an dieser Stelle der Traum aller THW-Helfer und -Helferinnen. Dieser sollte tatsächlich für unseren THW-Ortsverband nun durch die Spende der Daimler-Benz AG wahr werden.

So machten sich unser Schirrmeister und ich, in meiner Funktion als Ortsbeauftragter, am Sonntag, den 07.12.2014, auf den Weg, um einen wahrgewordenen Traum in Empfang zu nehmen: einen Unimog U5023. Unsere erste Station war am Montag, den 08.12.2014, das Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart. Bereits beim ersten Blick durch die große Glasfront sahen wir den neuen Unimog. Unsere Vorfreude stieg.

In Stuttgart wurden wir von Mercedes-Benz- und hauptamtlichen THW-Mitarbeitern in Empfang genommen. Der erste Gang führte uns natürlich direkt zu den neuen Einsatzfahrzeugen, welche perfekt in Szene gesetzt wurden und uns den Atem stocken ließen. Im Anschluss daran und nachdem man uns etwas Zeit „zum Luft holen“ gelassen hatte, eröffnete Herr Dr. Bernhard die Spendenaktion offiziell. Obwohl montags eigentlich ein weltweiter Museumsschließtag ist, wurde extra für uns eine sehr interessante Führung durch das Mercedes-Benz-Museum angeboten.

Am Folgetag führte uns unsere Reise in das Mercedes-Benz Werk Wörth, wo wir an zwei Tagen eine komplette Einweisung in die Technik und den Umgang mit den Fahrzeugen erhielten. Sogar erste Fahrtests im leichten Gelände durften wir durchführen, welche mir persönlich ein Gefühl von „Gänsehaut“ bescherten.

Am Donnerstag, den 11.12.2014, traten wir glücklich unsere Heimreise mit unserem neuen Team-Mitglied, dem Unimog U5023, an. Auf dem Weg nach Hause erfragten bereits erste Kameraden telefonisch unsere ungefähre Ankunftszeit im Ortsverband Bautzen. Unser Traum wurde von vielen Kameradinnen und Kameraden in Empfang genommen – ein großer Glücksmoment für uns alle.

Diese Spendenaktion ist eine große Motivationshilfe für unser Team, das mit großem Interesse und Engagement im Ehrenamt für das Technische Hilfswerk im Einsatz ist. Die vielen Katastropheneinsätze in der Vergangenheit sind ein deutliches Indiz für die Wichtigkeit des Ehrenamtes und man kann davon ausgehen, dass weitere große und auch für die Umwelt und Menschen wichtige Einsätze folgen werden.

Robert Stolpe ist als Einsatzleiter für den THW Bautzen tätig und kümmert sich auch um die Jugendarbeit. Er und sein Team gelten als Spezialisten für Hochwassereinsätze.

Kennen Sie “Fuel Duel“? Es sind spannende Verbrauchvergleichstests, die sich der Mercedes-Benz Actros mit seinen Wettbewerbern liefert. Darunter alle bekannten Marken aus dem Schwerlastverkehr.

Vor zwei Jahren in den Niederlanden gestartet, sind heute in 22 Ländern 90 Actros im Fuel Duel unterwegs. Das Fuel Duel läuft stets nach denselben Regeln ab: Der Actros ersetzt einen Lkw eines anderen Fabrikats und übernimmt für zwei Wochen dessen Aufgaben in einer Spedition. Der Fahrer des entsprechenden Fuhrparks wird gründlich eingewiesen und zunächst von einem Profitrainer begleitet.

Danach fährt er zwei Wochen lang seine gewohnten Einsätze mit dem Actros, unterstützt vom Telematikdienst FleetBoard. Die Fuel Duel-Fahrzeuge mit Stern sind identisch konfiguriert: Die Fahrzeuge sind durchweg mit StreamSpace-Fahrerhaus, PPC und FleetBoard ausgestattet. Als Erkennungsmerkmal dient eine unübersehbare Aktionsbeklebung der Fahrzeuge.

Über 11 Prozent Verbrauchsvorteil gegenüber Wettbewerbern

In den bisher rund 750 Kraftstoffvergleichstests zeigte der Actros einen durchschnittlichen Verbrauchsvorteil von über 11 Prozent. Und mehr als 90 Prozent aller Duelle gewann der Actros.

Das jüngste Beispiel dafür kommt aus Soest bei Dortmund. Ich habe dieses Fuel Duel selbst als Profi-Berater betreut und die FleetBoard-Ergebnisse ausgewertet. Dort, bei der Firma Meiberg Transporte, schlüpfte ein Actros 1845 LS (Euro VI) in die Rolle eines vergleichbaren Wettbewerbsfahrzeugs in Euro V und übernahm für zwei Wochen dessen Transportaufgaben.

Wie Firmenchef Dirk Meiberg sagt, wollte er im Alltagsbetrieb testen, was die Mercedes-Maschine so drauf hat im Vergleich zu den eigenen Sattelzugmaschinen: Seine Fahrzeugflotte verbraucht durchschnittlich 29,5 l/100 km. Leicht wurde es dem Actros dabei nicht gemacht, denn der Verbrauch des schwedischen Referenztrucks lag – auch dank der günstigen, aber nicht mehr aktuellen Euro V-Abgastechnik – deutlich unter dem Speditionsdurchschnittswert. Er betrug 26,9 l/100 km.

Ausgeglichenes Kräfteverhältnis zwischen Actros 1845 und dem Wettbewerber

Das Kräfteverhältnis beider 4×2-Sattelzugmaschinen ist ausgeglichen. Im Actros arbeitet der Reihensechszylinder OM 471 mit 12,8 Liter Hubraum und einer Leistung von 449 PS (330 kW). Das Drehmoment beträgt 2.200 Newtonmeter bei 1.100 U/min.

Bevor es mit dem Fuel Duel jedoch richtig losgeht, erhält der Fahrer von einem meiner Kollegen eine umfassende Fahrzeug-Einweisung. So lernt er erstmals den Economy-Modus der serienmäßigen Schaltautomatik Mercedes Powershift 3 kennen. Neuland ist für den Fahrer auch der vorausschauende Tempomat Predictive Powertrain Control (PPC). Da PPC nicht nur die Topografie der Route kennt, sondern auch das genaue Fahrzeuggewicht und den im Tempomat gewählten Geschwindigkeitsbereich, berechnet es schneller als jeder Fahrer den optimalen Gang und schaltet genau im richtigen Moment.

Täglich unterwegs zwischen Heiligenstadt und Dortmund

Jetzt geht es los für den Fahrer der Firma Meiberg Transporte. Und ich bin sein ständiger, virtueller Beifahrer, indem ich vom Kundencenter im Mercedes-Benz Werk Wörth aus die FleetBoard-Fahrzeugdaten auswerte.

Zwei Wochen lang ist der Actros täglich zwischen Heiligenstadt und Dortmund unterwegs und transportiert im Kühlauflieger 33 Paletten mit Frischfleischboxen. Die tägliche Strecke zeigt laut FleetBoard-Messdaten keine Außergewöhnlichkeiten – weder starke Steigungen oder Gefälle noch gefährliche Kurven oder enge Baustellenabschnitte. In der FleetBoard-Analyse für die Einsatzschwere ergab dies die Note 4,53 auf der Skala zwischen 1 und 10 – also eine mittelschwere Strecke.

FleetBoard-System vergibt an Meiberg-Fahrer die Note sehr gut

Wie wirtschaftlich der Meiberg-Fahrer dabei im Actros 1845 LS unterwegs ist, wird ebenfalls mit Hilfe unseres Telematikdienstes FleetBoard festgestellt. Dazu werte ich sämtliche Fahrzeugdaten aus, angefangen von Beschleunigungs- und Bremsphasen über Geschwindigkeitsbereiche und Schaltvorgänge bis hin zur Leistungsanforderung in verschiedenen Leistungsbereichen – und natürlich, wichtig für das Fuel Duel, den Kraftstoffverbrauch.

Laut dieser Auswertung zeigt das Kennfeld aller Gänge eine wirtschaftliche Schaltweise in 96,6 Prozent aller Fälle. Das ist nur dem Fahrer zu verdanken. Hier sitzt ein echter Profi am Steuer, der weiß, was er tun muss, und auch, was er lassen muss. In der von 1 bis 10 reichenden FleetBoard-Bewertungsskala erhält er die Note 9,67. Zu den Besten zählt er damit noch nicht mal.

Während meiner insgesamt 28 Fuel Duels, die ich bisher betreut und ausgewertet habe, lautet die Bestnote 9,8. Die Note 10 schaffen nur die wenigsten, ich schätze mal höchstens fünf Prozent aller Fahrer.

Seine Fahrweise kennt auch der Meiberg-Fahrer. Denn FleetBoard informiert auch ihn umfassend und detailliert über ein Display im Lkw – ganz nach Wunsch entweder zusammenfassend über einen längeren Zeitraum oder täglich oder auch nur über die zuletzt gefahrene Route. Dabei erfährt er nicht nur die Note seiner Fahrweise, sondern kann – so wie auch ich – sämtliche Fahrzeugdaten abrufen und erhält Hinweise, wie eine noch wirtschaftlichere Fahrweise möglich ist.

Die Erfolgsfaktoren: mehr Wirtschaftlichkeit und mehr Sicherheit

Leider weiß ich aus meiner langjährigen Erfahrung als Profi-Berater, dass bei weitem nicht alle Lkw-Fahrer so vorausschauend fahren, das heißt, unnötige Gaspedalbewegungen und Bremsungen vermeiden und den Truck einfach rollen lassen.

Gute Fahrer werden immer seltener und überhaupt: es gibt immer weniger Fahrer. Deshalb wird es immer wichtiger, dass die Fahrzeugtechnik den Fahrer stärker entlastet. Sowohl in puncto Sicherheit als auch in puncto Wirtschaftlichkeit.

Sieben Prozent Kraftstoffverbrauchsvorteil beim Fuel Duel

Das Fuel Duel hat der Actros übrigens deutlich gewonnen: Der 1845 LS verbrauchte auf 4.972,7 Kilometer durchschnittlich 25,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Damit liegt sein Kraftstoffverbrauchsvorteil im Vergleich zum Referenztruck mit Euro V bei 1,9 l/100 km beziehungsweise bei sieben Prozent.

Bei einer jährlichen Fahrstrecke von 120.000 Kilometern ergibt sich eine Einsparung von 2.280 Liter Kraftstoff und eine CO₂-Reduzierung von sechs Tonnen. Mein Fazit: Da lohnt sich doch der Umstieg auf den Truck mit Stern.

Zum Thema Lang-Lkw haben ja viele eine Meinung und oft auch ein Bild vor Augen: Mächtige Langhauber ziehen wie australische Road-Trains riesige Anhänger mit gewaltigen Lasten über Deutschlands Straßen, am besten noch durch enge Altstadt-Gassen.

Kann man ja überall lesen, über „Gigaliner“ oder, noch krasser, „Monster-Trucks“. Und für die Kritiker eh‘ klar: Die Dinger sind gefährlich, zerstören Umwelt und Straßen und gehören nicht in den Verkehr. Oder wie es ein Hörfunk-Redakteur am Telefon etwas spitz ausdrückt: „Möchten Sie vielleicht, dass am Stauende so ein Ungetüm ungebremst auf Sie auffährt?“

Kein Mehrgewicht, nur länger

Ob am Stauende jemand auf mich auffährt, hat zunächst einmal nichts mit dem Gewicht oder der Länge zu tun. Würde ich gerne antworten. Mache ich aber nicht, sondern versuche es sachlich. Meinen Hinweis, dass Lang-Lkw nicht mehr Gewicht transportieren dürfen als normale Trucks, sorgt für Verwunderung. Kurze Pause in der Leitung, dann: Ob denn die Monster-Trucks nicht 60 Tonnen oder mehr….nein, dürfen sie nicht, sage ich.

Feldversuch

Zeit, die Fakten sprechen zu lassen: Ich verweise auf Zwischenergebnisse eines Feldversuchs der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), in dem man seit 2012 detailliert untersucht, welche Auswirkungen der Einsatz von Lang-Lkw auf Umwelt, Infrastruktur und Transport-Systeme hat. Dabei kommen ausschließlich Fahrzeuge mit einer Länge von bis zu 25,25m und einem Gesamtgewicht von max. 40t zum Einsatz (bzw. max. 44t im kombinierten Verkehr mit der Bahn).

Bisheriges Fazit: durchweg positiv

Von den rund 42 Unternehmen, größtenteils Speditionen, wurden in 37.000 Fahrtstunden bislang mehr als 13.500 Fahrten mit über 2.5 Mio km ohne größere Zwischenfälle zurückgelegt. Bisheriges Fazit: Durchweg positiv. Und die wichtigste Erkenntnis: Spediteure berichten, dass sich mit dem Lang-Lkw der Verbrauch und die CO2-Emissionen nachweißlich um bis zu 25% senken lassen.

Denn besonders bei sperrigen oder voluminösen Ladungen transportieren zwei Lang-Lkw (25,25 m, 150 cbm) die Fracht von drei herkömmlichen Sattelzügen (18,65 m, 100 cbm). Das gilt besonders für regelmäßige Zuliefertouren, etwa für die Automobil-oder Papierindustrie. Aber auch für Haushaltswaren oder Lebensmittel.

Lang-Lkw spart Sprit

Letztlich erspart der Lang-Lkw dem Kunden Fahrten und damit Sprit. So einfach ist das. Experten haben übrigens errechnet, dass sich nur 2 bis 9 Prozent aller Straßengütertransporte überhaupt für den Lang-Lkw-Einsatz eignen würden.

Keine Verlagerung von Schiene auf Straße

Die von den Kritikern befürchtete Verlagerung von der Schiene auf die Straße fand im Rahmen des Feldversuchs übrigens nicht statt, denn der Lang-Lkw wird von den Spediteuren v.a. bei regelmäßigen und oftmals zeitkritischen „Systemverkehren“ eingesetzt, also direkten Fahrten von der „Quelle“ (dem Aufladepunkt) zur „Senke“ (dem Entladepunkt). Solche Fahrten lassen sich auf der Schiene schlicht nicht effizient darstellen, es sei denn jeder Zulieferer bekäme seinen eigenen Bahnsteig und Lokführerstreiks würden abgeschafft.

Bisher nur wenige Einsätze möglich

Ob Daimler denn auch schon solche „Lang-Lkw“ im Zulieferbetrieb nutze? Würden wir gerne, dürfen wir aber in fast allen deutschen Werken nicht. Nur das Werk Bremen dürfen wir mit Lang-Lkw anfahren. In Baden-Württemberg ist dies aber noch nicht möglich. Weil die Landesregierung Baden-Württemberg nach Maßgabe ihres eigenen Koalitionsvertrages nicht am Feldversuch teilnimmt, kann z.B. unser Werk Sindelfingen nicht mit den Fahrzeugen angefahren werden.

Beantragung von 19 Strecken in Baden-Württemberg

Da Daimler jetzt bei der Landesregierung die Nutzung von 19 ausgewählten Strecken („Relationen“ sagen unsere Transportlogistiker dazu) beantragt hat, interessieren sich die Medien wieder stärker für das Thema. Zum Job als Pressesprecher im Bereich Kommunikation Nutzfahrzeuge gehört es nicht nur, mich mit Journalisten über den Lang-Lkw auszutauschen und sie mit Fakten zu versorgen, sondern auch die Möglichkeit zu geben, mit Leuten ins Gespräch zu kommen, für die der Lang-Lkw zum täglichen Geschäft gehört. – z.B. Speditionen, die im Rahmen des Feldversuchs Lang-Lkw im Einsatz haben.

Medien zeigen Interesse

Also ging es – begleitet von Kollegen aus der Transport-Logistik – zunächst mit einem Redakteur der Stuttgarter Nachrichten (StN), dann mit einem Journalisten der Frankfurter Allgemeinen Zeitung nach Bamberg, zur Spedition Elflein. Während der Kollege der der StN selbst zum Termin anreist, bilde ich mit dem FAZ-Mann eine Fahrgemeinschaft am Stuttgarter Hauptbahnhof.

Auf der Fahrt kommt man mit dem Kollegen natürlich ins Gespräch – interessanterweise vor allem über Themen, die zunächst mal nix mit „dem Daimler“ zu tun haben. Schnell ist man beim Medienwandel, der Nutzung von sozialen Netzwerken oder auch dem stets spannenden Verhältnis zwischen Pressesprechern und Journalisten.

Lang-Lkw keine vorübergehende Erscheinung

In Bamberg angekommen, halte ich dann erstmal den Mund. Stattdessen spricht der Spediteur mit dem Journalisten. Rüdiger Elflein, Chef der Spedition mit rund 300 Lkw, betreibt mit derzeit 17 Fahrzeugen die größte Lang-Lkw-Flotte im Regelbetrieb, bis zum Mai sollen es 22 sein. Für Elflein ist der Lang-Lkw keine vorübergehende Erscheinung, sondern schlicht eine Notwendigkeit, um das steigende Transportvolumen effizient bewältigen zu können.

Mehr als ein Drittel an Fahrten habe er bislang durch Lang-Lkw einsparen können, sein Spritverbrauch sank dabei – je nach Relation – um bis zu 25 Prozent. Elflein fährt für BMW und Daimler, hat in Bayern keine Probleme mit der Nutzung der Fahrzeuge und wird von BMW ermuntert, verstärkt auf Lang-Lkw zu setzen. Richtig in Rage gerät der fränkische Unternehmer, wenn er auf das Lang-Lkw-Verbot in Baden-Württemberg angesprochen wird. Elflein Trucks fahren Kunststoffteile ins Daimler-Werk nach Sindelfingen.

2.900 Tonnen CO2 weniger

„Wir müssen hier täglich bis zu 1,5 Stunden auf normale Sattelzüge umkoppeln, weil wir mit unseren Lang-Lkw aus Sachsen oder Bayern nicht ins Ländle rollen dürfen!“. Allein auf den 19 Strecken, die Daimler für Baden-Württemberg beantragt hat, ließen sich pro Jahr über 3,5 Millionen Kilometer Fahrtstrecke und rund 2.900 Tonnen CO2 einsparen.

Er wünsche sich eine sachliche Diskussion zu dem Thema, gerade mit Politikern, die noch ideologische Vorbehalte haben. Was er denn mit den Fahrzeugen mache, wenn der Feldversuch Ende 2016 auslaufe, will der Journalist noch vom Spediteur Elflein wissen. Die könne man, bis auf die lenkbaren Spezial–Achsen, wieder auf normale Trucks zurückrüsten.

Vernunftlösung

„Aber ich glaube an die Vernunft aller Beteiligten. Der Lang-Lkw im Regelbetrieb wird kommen! Und wenn’s so weit ist, lenke ich die erste Fuhre höchstpersönlich ins Werk Sindelfingen,“ zeigt sich Elflein überzeugt.

Der Journalist klappt seinen Block zu, macht ein paar Bilder vom Umkoppel-Vorgang und fährt anschließend auf dem Lang-Lkw noch eine Proberunde mit, um zu sehen, wie es sich durch Kreisverkehre fährt. Völlig problemlos. Dann geht’s zurück nach Stuttgart. Mal sehen, wie die Geschichte mit dem Lang-Lkw in Baden-Württemberg endet.

Links auf die entsprechenden Artikel in den StN & FAZ sowie weitere Beiträge speziell zur Situation hier in Baden-Württemberg:

Stuttgarter Nachrichten: Keine Angst vor langen Lkw
Stuttgarter Nachrichten: Autobauer drängen bei Grün-Rot auf Gigaliner
Stuttgarter Nachrichten: SPD erhöht Druck auf Grüne
Stuttgarter Nachrichten: Verkehrsminister gesprächsbereit
Frankfurter Allgemeine: SPD will Test mit Lang-Lkw eine Chance geben

三菱ふそうへお越しいただきありがとうございました*, Frau Kanzlerin. – Wohin geht Kanzlerin Angela Merkel, wenn sie sich im Rahmen ihrer Japan-Reise über so unterschiedliche Themen wie deutsch-japanische Zusammenarbeit, das Freihandelsabkommen zwischen der EU und Japan oder auch Diversity in der japanischen Arbeitswelt informieren möchte? Richtig, sie besuchte vergangene Woche unser Fuso-Werk in Kawasaki bei Tokio.

*Herzlichen Dank für Ihren Besuch bei Fuso, Frau Kanzlerin! Begleitet von einer Delegation deutscher Wirtschaftsvertreter, Hauptstadt-Journalisten, der Botschafts-Entourage und nicht zuletzt ihren Personenschützern ließ sich die Kanzlerin von Daimler-Trucks Chef Wolfgang Bernhard und Albert Kirchmann, Leiter Daimler Trucks Asia und CEO von Fuso durch die Produktion führen. Dabei nutzte sie auch die Gelegenheit, sich mit Fuso-Arbeiterinnen zu unterhalten und mehr über Themen wie Ausbildung oder Kinderbetreuung in der japanischen Arbeitswelt zu erfahren.

Produktion lief unbeirrt weiter

Für mich dabei faszinierend zu sehen, wie trotz des gewaltigen Rummels die Produktion dabei unbeirrt weiterlief. Immer wieder stoppte der Kanzlerin-Tross von rund 100 Personen, wenn die deutsche Regierungschefin auf Kolleginnen und Kollegen am Band zusteuerte, um sich Arbeitsabläufe zeigen zu lassen und Hände zu schütteln. Prompt surrten TV-Kameras und klickten Fotoapparate der Journalisten, die dann gern auch mal in die Produktionslinie sprangen, um das beste Motiv zu bekommen. Schließlich brauchten die Medien Bilder zum Themenkomplex „Freihandelsabkommen zwischen EU und Japan“, das die Kanzlerin auf ihrer Agenda hatte.

Als dann zwei Stunden später auf tagesschau.de, faz.net und focus.de die ersten Online-Berichte mit der Schlagzeile „Kanzlerin wirbt für Freihandelsabkommen“ erscheinen, sind es die dpa- und reuters-Bilder aus unserem Fuso-Werk, die die Bildredakteure ausgewählt haben.

Abschiedsgeschenk für Kirchman-san

Für Kirchmann-san, wie der Fuso-Chef von seiner japanischen Belegschaft landesüblich gerufen wird, war die Stippvisite der Kanzlerin zugleich ein schönes „Abschiedsgeschenk“. In wenigen Tagen übergibt er die operative Leitung von Daimler Trucks Asia an seinen Nachfolger Marc Llistosella, bleibt aber als Chairman in beratender Funktion vor Ort. Unter dem Dach von Daimler Trucks Asia bündelt Daimler als weltgrößter Nutzfahrzeug-Hersteller die Aktivitäten von Fuso und der indischen Tochter-Marke Bharat-Benz.

In den vergangenen Jahren hat sich einiges bei MFTBC (Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation) getan, nach schwierigen Zeiten während der Wirtschaftskrise hat man den Turnaround gemeistert und greift wieder an. Und es schwingt Stolz mit, wenn Kirchmann-san bilanziert: „Als Marke mit über 80-jähriger Tradition ist Mitsubishi Fuso nicht nur eine Ikone der japanischen Industrie, sondern mit fünf Jahren Absatzwachstum in Folge auch eine der tragenden Säulen im weltweiten Nutzfahrzeug-Geschäft von Daimler Trucks.“

Daimler größter deutscher Arbeitgeber in Japan

Mit mehr als 12.600 Mitarbeitern ist Daimler der größte deutsche Arbeitgeber in Japan und unterhält mehrere Standorte überall im Land. Unter den Marken Mercedes-Benz, smart und vor allem Mitsubishi Fuso verkauft Daimler dort Pkws, Lkws und Busse. Und das ziemlich erfolgreich. 2014 gingen 61.000 Pkw  und 44.000 Trucks und Busse an japanische Kunden, 14 Prozent mehr als im Vorjahr.

Mitsubishi Fuso, volumenstärkste Lkw-Marke im Konzern

Der Löwenanteil unserer japanischen Mannschaft (11.000 Mitarbeiter) arbeitet bei Mitsubishi Fuso Trucks and Bus Corporation (MFTBC). Was selbst viele bei Daimler nicht wissen: Die Marke Mitsubishi Fuso steuert mehr als 40 Prozent zum weltweiten Absatz von Daimler Trucks bei und ist damit die volumenstärkste Lkw-Marke im Konzern. Während in Deutschland Fuso-Lkw wie der Canter eher selten im Straßenbild auftauchen, sind sie im Tokioter Straßenbild allgegenwärtig. Fuso verkauft seine Trucks in über 150 Ländern weltweit. Im Werk Kawasaki werden jährlich mehr als 170.000 Fahrzeuge für den japanischen und internationalen Markt produziert.

Kawasaki, zentrale Forschungsstelle für Hybridantrieb

Ebenfalls in Kawasaki befindet sich das „Global Hybrid Center“, die zentrale Forschungsstelle für die Entwicklung von hybriden Antrieben im Daimler Trucks Verbund. Hier wurde unter anderem der effizienteste Lkw der Welt entwickelt – der Fuso Canter Eco Hybrid, ein Fahrzeug, für das sich die Kanzlerin bei ihrem Besuch besonders interessierte.

Kameraklicken, Kolonnenrauschen und Hallenapplaus

Dann klicken ein letztes Mal die Kameras und Smartphones, Türen werden ins Schloss geworfen und die S-Klassen der Botschafts-Kolonne rauschen davon. Man kann zufrieden sein. Zum ersten Mal war ein deutsches Regierungsoberhaupt zu Gast bei MFTBC, der Besuch hat reibungslos geklappt und Fuso hat sich von seiner besten Seite zeigen können. Als Daimler-Truck Chef Wolfgang Bernhard und Kirchmann-san am Schluss der Belegschaft zum Dank applaudieren, fallen alle ein und am Schluss klatscht die ganze Halle.

„Probesitzen“ ist so alt wie das Auto selbst: Schon seit 1886, als Carl Benz das Automobil erfand, gehören Untersuchungen zur Ergonomie beim Sitzen hinter dem Lenkrad, damals noch Lenkkurbel, zum Entwicklungs- und Versuchsumfang. Es mussten erste Gesetzmäßigkeiten eingehalten werden, damit Mensch und Maschine harmonieren, damit Hände das Lenkrad steuern und Füße die Pedale treten können.

Ergonomie bezeichnet nichts anderes, als die Untersuchung von Bewegungsabläufen, die möglichst optimal in Bezug auf Räumlichkeiten oder zu greifende oder zu drückende Gegenstände zugeschnitten sind. Was vor über 125 Jahren im wahrsten Sinn des Wortes mit der Hand am Arm getestet und geprüft wurde, wird heute durch virtuelle 3D-Ergonomie ersetzt.

Auf der CeBIT in Hannover, stellen wir für die Daimler AG im Rahmen des Projektes ARVIDA (Angewandte Referenzarchitektur für virtuelle Dienste und Anwendungen) das Teilprojekt „Ergonomie-Simulation im Truck“ vor. Wir, das heißt sechs Mitarbeiter aus der Entwicklung Lkw-Fahrerhauskabine, der Ergonomie-Forschung und der Versuchswerkstatt, arbeiten hier mit dem Institut für Mechatronik in Chemnitz, der Human Solutions Assyst GmbH in Kaiserslautern und der Firma Advanced Realtime Tracking (ART) in Weilheim zusammen. Insgesamt sind an den verschiedenen Teilprojekten von ARVIDA, das vom Bundesministerium für Forschung und Industrie (BMBF) gefördert wird, 22 Partner aus Forschung und Industrie beteiligt.

Tracking-Szene mit Actros Sattelzumaschine in Messehalle 9

Auf dem BMBF-Messestand in Halle 9 demonstrieren wir zusammen mit unseren drei Partnerfirmen am Beispiel eines Actros Lkw-Fahrerhauses die Tracking-Szene „Einsteigen ins Fahrerhaus“, die von modernsten MoCap-Systemen (Motion Capture) aufgezeichnet wird.

Der Proband wird dazu mit rund 60 optischen Markern versehen, die hauptsächlich an Gelenken, am Kopf und am Rumpf sitzen und Daten zu jeder Bewegung liefern. Anschließend kann man den Entwicklungsingenieuren bei der Datenauswertung und -aufbereitung über die Schulter sehen. Auf der CeBIT zeigen wir unseren aktuellen Projektstand, aber wir wollen auch über unsere Ziele sprechen, wenn das Projekt 2016 abgeschlossen sein wird. Und die lauten für uns: Virtuelle 3D-Ergonomieuntersuchungen bereits in der Fahrzeug-Konzeptfindungsphase durch Bewegungsabläufe aus der Retorte darstellen.

RAMSIS – Erste Software für Ergonomie-Simulation

Bis heute ist die Verwendung von digitalen Bewegungsabläufen bei Ergonomie-Untersuchungen reine Zukunftsmusik. Zwar wurde RAMSIS, ein Akronym für das erste Rechnergestützte Antropometrisch-Mathematische System zur Insassen-Simulation schon 1994 erfolgreich in der Pkw-Entwicklung zur ergonomischen Analyse von CAD-Konstruktionen eingesetzt. Aber dabei handelt es sich bis heute um ein statisches System. Für die Nutzfahrzeug-Entwicklung musste dieses 3D-Menschmodell umfangreich angepasst und erweitert werden. Denn im Vergleich zum Pkw erfassen Ergnonomie-Untersuchungen im Lkw ein deutlich größeres Spektrum. Hier ist schon das Ein- und Aussteigen über mehrere Stufen und Haltegriffe eine große Herausforderung. Hinzu kommen Bewegungen im Innenraum wie Liegen, Stehen und Öffnen von Staufächern.

Für bestimmte Ergonomie-Absicherungen wird deshalb bis heute in der Versuchswerkstatt im Maßstab 1:1 ein Fahrzeug-Modell oder eine so genannte Sitzkiste gebaut, an dem bis zu 50 Probanden die zu bewertende Bewegung testen. Die Körpermaße der Probanden reichen dabei vom 95-Perzentil-Mann (95 % aller Männer sind kleiner) bis zur 5-Perzentil-Frau (nur 5 % aller Frauen sind kleiner). Vom Modellbau bis zur Bewertung können die Versuche bis zu zwei Monate in Anspruch nehmen.

Zukünftige Ergonomie-Simulation: Schon in der Konzeptphase mehr Gestaltungsfreiräume

Nach Abschluss des ARVIDA-Projektes sollen solche Untersuchungen innerhalb von zwei Tagen an einem digitalen Mock-Up (DMU) möglich sein. In einem ersten Schritt des Daimler-Teilprojekts werden – wie auf der CeBIT demonstriert – komplexe Bewegungsabläufe mit einem Trackingsystem aufgenommen.

Zur späteren Weiterverarbeitung werden die digitalen Bewegungsabläufe aufbereitet und als logische, handhabbare Teileinheiten segmentiert. So entstehen einzelne Bausteine, die in einem Pool von Grundbewegungen mittels eines Capture Data Management (CDM) archiviert werden. Mit Hilfe eines Bewegungskonfigurators werden mehrere Bausteine nun zu neuen synthetischen Bewegungsabläufen zusammengesetzt und angepasst (Simulation). Dabei werden sowohl das beabsichtigte Szenario, die anthropometrischen Kennwerte der Perzentile als auch die funktionsrelevante Geometrie der Untersuchungsgegend berücksichtigt.

Eine so erstellte Ablaufszene wird in ein virtuelles Fahrzeug-Umfeld eingespielt (DMU) und mit seiner Umgebung so verlinkt, dass die Bewegungen kongruent und realitätsnah dargestellt werden. Durch einen vorgegebenen Bewegungspfad und eine Kollisionserkennung wird der mögliche Bewegungsraum eingegrenzt.

Projekt-Ziel ist, die heute verfügbaren Ergonomie-Werkzeuge zur Bewegungsdarstellung von Menschmodellen zu einer integrierten generischen Lösung zusammenzuführen. So können zukünftig ergonomische Absicherungen in einer virtuellen Umgebung bereits in der Konzeptfindungsphase durchgeführt werden.

Bewegungsabläufe aus der Retorte garantieren schnelle Untersuchungsergebnisse

In der Endausbaustufe sind in einem Pool ausreichend viele Bewegungsbausteine abgelegt, so dass für bestimmte Ergonomie-Untersuchungen hinreichend realitätsnahe menschliche Bewegungsabläufe aus der Retorte erstellt werden können, ohne auf ein erneutes Tracking von Bewegungsabläufen angewiesen zu sein. Damit werden wir im Bereich der Fahrzeug-Konstruktion nicht nur scheller, was Zeit und Geld spart, sondern wir vergrößern auch den Gestaltungsfreiraum bei allen VR-Untersuchungen – sowohl in Bezug auf Digital Mock-Up als auch auf Computer-Aided Design.“ Und eines ist uns bei unserer Suche nach Fortschritten das Wichtigste: Den Arbeitsplatz der Trucker weiterzuentwickeln!

Wir wollen alle Bedingungen bei Komfort und Ergonomie für einen Fahrer verbessern, auf die wir als Hersteller oder Entwickler einen Einfluss haben. Und dabei helfen uns bei Fahrerhausentwicklung der Leichtbau sowie alle neue Technologien aus Interieur, Exterieur, und Rohbau. Vom Modell über das 3D-Menschmodell zum Menschen, der gerne und entspannt weite Strecken in einem unserer Daimler-Trucks fährt…