79 Kilobyte: Das sind rund drei Sekunden Musik im MP3-Format. Oder der gesamte Speicherplatz des Bordcomputers von Apollo 11 – der Raumfähre, mit der 1969 die ersten Menschen zum Mond flogen. Das ist nur eines von vielen Beispielen, das eindrucksvoll beweist, wie rasant Datenmengen in den letzten Jahren und Jahrzehnten gewachsen sind.
Auch wenn wir bei Daimler weder Musik produzieren noch Raumfähren bauen, beeinflusst der Trend zu Big Data die Arbeit in vielen Bereichen. Zum Beispiel im Lkw-Versuch, wo ich arbeite. Meine Kollegen und ich betreuen die Messtechnik von mehr als 100 Fahrzeuge, die weltweit in der Dauerlauferprobung getestet werden.
Je mehr Kilometer, desto mehr Daten
Pro Jahr kommt die Flotte dabei auf eine Gesamtstrecke von mehr als 15 Millionen Kilometern. Und weil unsere Versuchsfahrzeuge mit einer ganzen Reihe von Sensoren und teilweise auch mit Kameras ausgerüstet sind, sammeln sie auf jedem Kilometer zahlreiche Informationen, etwa über die genaue Position, über die Funktion des Antriebsstrangs oder über den Einsatz der Assistenzsysteme.
Sie können sich vorstellen, dass dabei eine riesige Menge an Daten zusammenkommt. Die Messtechnik, die in einem Mercedes-Benz Actros Dauerläufer der neuesten Generation verbaut ist, produziert an einem Versuchstag zwischen 5 und 8 Gigabyte Daten. Diese werden dann für die Softwareentwicklung zur Resimulation bereitgestellt oder automatisiert ausgewertet. Hier bittet sich nochmals ein griffiger Vergleich an. Auf 8 Gigabyte könnten sie auch die gesamte Bibel als Textdokument speichern – und zwar 2000-mal.
Bei der Hardware wurde besonderes Augenmerk auf die Robustheit der Komponenten gelegt. Die gesamte Messtechnik für ein Fahrzeug kann in einem standardisierten Koffer an die Erprobungsstandorte weltweit geschickt werden.
Der Big-Data-Trend
Man muss kein ausgewiesener Informatik-Experte sein, um zu verstehen, dass das Handling dieser Datenmengen eine Herausforderung darstellt. Noch vor einigen Jahren wurden die Daten auf einer in den Truck eingebauten Festplatte gespeichert und irgendwann später manuell ausgelesen. Heute ist das quasi undenkbar. Zum einen, weil sich ein Ende des Big-Data-Trend nicht absehen lässt. Und somit die Menge an Daten weiter exponentiell wachsen wird, zum Beispiel durch neue Konnektivitäts-Lösungen. Zum anderen, weil es für die Kollegen in den Entwicklungsbereichen immer wichtiger wird, zeitnah auf die vom Versuchsfahrzeug gesammelten Informationen zugreifen zu können. Und das möglichst in aufbereiteter Form.
Daten „over the air“
Darum haben wir uns für einen völlig neuen Ansatz entschieden. Die Trucks, die wir betreuen, senden aufgrund des stark gestiegenen Datenvolumens künftig über mehrere Modems gleichzeitig Daten „over the air“ an unsere Server. Dazu verwenden wir die Mobilfunkstandards UMTS und LTE. Das Package der gesamten Messtechnik für einen Lkw wurde akribisch optimiert. Somit wird diese in einem standardisierten Koffer an die Erprobungsstandorte weltweit verschickt.
Unser besonderes Augenmerk haben wir dabei auf die Robustheit der Hardwarekomponenten gelegt. Schließlich sind unsere Dauerläufer auch unter extremen Bedingungen im Einsatz, in Skandinavien genauso wie in der Wüste von Abu Dhabi. Und es wäre äußerst ungünstig, wenn gerade die Aufzeichnungen aus diesen Regionen aufgrund technischer Aussetzer fehlen würden.
Beispiel für eine Software-Lösung: Mit diesem Programm können sich die Entwickler einen Überblick über die Standorte der Erprobungsfahrzeuge verschaffen.
Zwei Wochen, 4671 Kilometer, sieben Länder
Mit der Übertragung der Erprobungsdaten auf unsere Server ist unser Job aber noch bei Weitem nicht abgeschlossen. Dann gilt es, die großen Datenmengen vernünftig aufzuarbeiten. Darum haben wir uns auch um eine geeignete Kette an Online-Tools gekümmert, die die eingespeisten Rohdaten automatisiert weiterverarbeiten und somit für Ordnung auf der Datenautobahn sorgen.
Dazu gehören zum Beispiel Programme, die die Position unserer Dauerläufer in Echtzeit darstellen. Aber auch Programme, die selbstständig Performance-Berichte unserer Fahrzeuge erstellen oder Programme, mit der sich die Fahrzeug-Fehlermeldungen nach Kategorien sortieren lassen.
Und bewährt sich das neue System auch in der Praxis? Ja – einen ersten Härtetest unter Realbedingungen haben wir bei einer Europafahrt im Oktober 2016 in enger Zusammenarbeit mit unseren Kollegen aus dem Entwicklungsbereich für Fahrerassistenzsysteme durchgeführt. Innerhalb von zwei Wochen legte ein Mercedes-Benz Actros, ausgerüstet mit der neuesten Version unserer Hardware, insgesamt 4651 Kilometer durch sieben Länder zurück.
Der Beitrag Ordnung auf der Datenautobahn erschien zuerst auf Daimler-Blog.